CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM

Transcription

1 HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH TRƯƠNG NAM TRUNG TRƯƠNG NAM TRUNG CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM LUẬN ÁN TIẾN SĨ CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ HÀ NỘI

2 HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH TRƯƠNG NAM TRUNG TRƯƠNG NAM TRUNG CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM LUẬN ÁN TIẾN SĨ CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ Mã số: NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS. NGUYỄN KHẮC THANH HÀ NỘI

3 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu độc lập của riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu trong luận án là trung thực, có nguồn gốc rõ ràng và được trích dẫn đầy đủ theo quy định. Tác giả Trương Nam Trung Trương Nam Trung

4 MỤC LỤC Trang MỞ ĐẦU 8 Chương 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Những nghiên cứu lý luận và thực tiễn về công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở nước ngoài Những công trình công bố ở trong nước liên quan đến công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô Những kết luận rút ra từ những công trình liên quan đến luận án và các vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu 24 Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô, đặc điểm và vai trò của nó trong phát triển kinh tế - xã hội Nội dung tiêu chí đánh giá và các nhân tố tác động đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô của một nước Kinh nghiệm của một số nước về phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô 57 Chương 3: THỰC TRẠNG CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN Khái quát về công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam trước năm Thực tiễn tạo lập điều kiện và phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô Việt Nam giai đoạn Đánh giá thực trạng công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam từ năm 2011 đến

5 Chương 4: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM TỪ NAY ĐẾN 2025, TẦM NHÌN ĐẾN Phương hướng chủ yếu phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam Giải pháp chủ yếu nhằm phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến KẾT LUẬN 156 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN 151 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 153

6 5 `DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT TIẾNG VIỆT CN CNHT CNH, HĐH CNSX DN DNNVV KH&CN Nxb SX SXCN TNHH XHCN : Công nghiệp : Công nghiệp hỗ trợ : Công nghiệp hóa, hiện đại hóa : Công nghiệp sản xuất : Doanh nghiệp : Doanh nghiệp nhỏ và vừa : Khoa học và công nghệ : Nhà xuất bản : Sản xuất : Sản xuất công nghiệp : Trách nhiệm hữu hạn : Xã hội chủ nghĩa AFTA DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT TIẾNG ANH : ASEAN Free Trade Area (Khu vực mậu dịch tự do ASEAN) ASEAN : Association of Southeast Asian Nations (Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á) ATIGA : ASEAN Trade in Goods Agreement (Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN CEPT : Common Effective Preferential Tariff (Thuế suất ưu đãi chung có hiệu lực chung) EU : European Union (Liên minh châu Âu) FDI : Foreign Direct Investment (Đầu tư trực tiếp nước ngoài) FTA : Free Trade Agreement (Hiệp định thương mại tự do) GDP : Gross Domestic Product (Tổng sản phẩm nội địa) HACCP : Hazard Analysis and Critical Control Point System (Hệ thống phân tích mối nguy và kiểm soát điểm tới hạn). ISO : International Organization for Standardization (Tiêu chuẩn hóa quốc tế) MNCs : Multinational corporations (Các công ty đa quốc gia) R&D : Research & Development (Nghiên cứu và phát triển) ODA : Official Development Assistance (Vốn hỗ trợ phát triển chính thức) OICA : Organisation Internationale des Constructeurs d'automobiles OICA (Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ô tô) SMEs : Small and Medium Enterprises (Doanh nghiệp vừa và nhỏ) TNCs : Transnational Corporation (Công ty xuyên quốc gia)

7 6 TPP VAMA VCCI WB WTO USD : Trans-Pacific Partnership Agreement (Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương) : Vietnam Automobile Manufacturers Association (Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam) : Vietnam Chamber of Commerce and Industry (Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam) : World Bank (Ngân hàng thế giới) : World Trade Organization (Tổ chức Thương mại thế giới) : United States dollar (Đô la Mỹ)

8 DANH MỤC CÁC HÌNH Trang Hình 2.1: Kết cấu công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Nhật Bản Hình 2.2: Hệ thống cung cấp trong ngành ô tô Nhật Bản Hình 2.3: Cấu trúc mạng lưới các nhà cung cấp phụ tùng trong ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan Hình 2.4: Cụm công nghiệp ô tô Thái Lan Hình 2.5: Mô hình COBLAS Hình 3.1: Giá trị phụ tùng linh kiện ô tô của doanh nghiệp FDI giai đoạn DANH MỤC CÁC BẢNG Trang Bảng 3.1: Một số chỉ tiêu về doanh nghiệp nội địa sản xuất phụ tùng linh kiện ô tô ở Việt Nam Bảng 3.2: Số liệu doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng Bảng 3.3: Một số phụ tùng linh kiện ô tô do doanh nghiệp nội địa sản xuất ở Việt Nam giai đoạn Bảng 4.1: Mục tiêu về số lượng xe ô tô sản xuất trong nước đến năm Bảng 4.2: Mục tiêu phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô Việt Nam đến năm

9 8 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Sản xuất (SX) ô tô là một ngành kinh tế tổng hợp bao gồm nhiều ngành công nghiệp (CN) khác nhau như: SX vật liệu, phụ tùng, linh kiện, phụ kiện; lai ghép các ngành CN cơ khí, CN điện, điện tử, công nghệ thông tin để có một sản phẩm hoàn chỉnh là ô tô phục vụ cho SX và tiêu dùng trong nước và xuất khẩu. Những hoạt động sản xuất công nghiệp (SXCN) nhằm tạo ra sản phẩm ô tô hoàn chỉnh được gọi là công nghiệp hỗ trợ (CNHT). Thực tiễn đã cho thấy, CNHT là động lực trực tiếp tạo nên giá trị gia tăng không chỉ cho ngành công nghiệp (CN) ô tô mà còn cho các ngành kinh tế khác. Đối với nước ta, sự phát triển của ngành CN này không chỉ góp phần làm giảm nhập siêu, giảm sự phụ thuộc vào bên ngoài trong sản xuất (SX) sản phẩm hoàn chỉnh, mà còn tăng tính nội địa hóa sản phẩm, chủ động hơn trong các quan hệ thị trường, cạnh tranh để hội nhập quốc tế sâu hơn. Kinh nghiệm các nước đi trước cho thấy, ngành CN ô tô mang lại những lợi ích to lớn cả về mặt kinh tế, xã hội và trình độ khoa học, công nghệ. Việt Nam là nước có mức thu nhập trung bình thấp, dân số đông, có nhiều đô thị nằm dọc theo chiều dài đất nước nên là thị trường tiêu thụ ô tô tiềm năng. Theo dự báo, giai đoạn phổ cập ô tô ở nước ta sẽ diễn ra vào khoảng từ năm Vì vậy, CNHT và CN ô tô chậm phát triển thì sẽ phải nhập khẩu phụ tùng linh kiện và ô tô để đáp ứng nhu cầu trong nước. Đặc biệt là trong bối cảnh hiện nay đang có sự dịch chuyển mạnh mẽ cơ sở SX, lắp ráp ô tô từ châu Âu, châu Mỹ sang châu Á, từ các nước Đông Bắc Á sang khu vực các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN). Vì vậy, phát triển CNHT ngành SX ô tô được coi là giải pháp để ngành CN nước ta tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu, đây cũng là hướng đi cho ngành CN ô tô, góp phần thực hiện mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa (CNH, HĐH) đất nước, từ đó kéo theo sự phát triển của các ngành CN có liên quan, tận dụng xu hướng dịch chuyển đầu tư

10 9 vào lĩnh vực CNHT cho ngành SX ô tô, đáp ứng nhu cầu tiêu dùng và xuất khẩu, giảm thâm hụt cán cân thương mại. Trước yêu cầu của hội nhập khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) và theo cam kết trong ASEAN, từ 2014 đến 2018, Việt Nam sẽ cắt giảm dần thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc đạt hàm lượng giá trị khu vực từ 40% trở lên, từ 60% (2014) xuống 50% (2015), 40% (2016), 30% (2017) và 0% vào ngày 01/01/2018 đối với mọi loại xe nhập khẩu từ ASEAN [91]; các cam kết trong ASEAN + 6 cũng có xu hướng cắt giảm thuế đối với ô tô. Vì vậy, đã đặt ra những thách thức rất lớn cho hướng đi của CN ô tô và CNHT ngành SX ô tô nước ta. Trong thời gian qua, CNHT ngành ô tô ở Việt Nam đã hình thành và bước đầu có sự phát triển. Việt Nam đã và đang SX một số phụ tùng linh kiện, như: các chi tiết cấu thành khung gầm xe, thùng xe, vỏ ca-bin, cửa xe, săm lốp, bộ tản nhiệt, dây phanh, hệ thống dây dẫn điện trong ô tô, trục dẫn, vành bánh xe, nhíp lò xo, ống xả, ruột két nước, hộp số vô lăng, van điều khiển trong hộp số tự động, điều hòa khí trong động cơ, sơ mi xi-lanh, một số sản phẩm dùng hợp kim, gioăng đệm cao su, một số chi tiết bằng cao su và composit Việc liên kết giữa cơ sở SX trong nước với các đối tác nước ngoài trong SX và cung ứng phụ tùng, linh kiện ô tô đã có kết quả tích cực. Một số cơ sở CNHT trong nước đã vươn lên nhằm bảo đảm số lượng và yêu cầu chất lượng, trở thành nhà cung cấp phụ tùng linh kiện tin cậy cho các doanh nghiệp (DN) lắp ráp ô tô ở Việt Nam. Tuy nhiên, sự phát triển của CNHT ngành SX ô tô nước ta thời gian qua vẫn chưa mạnh mẽ, chưa tương xứng với tiềm năng, kết quả chưa được như kỳ vọng theo mục tiêu đề ra. Đó là tình trạng phát triển không ổn định, kém bền vững; nhiều sản phẩm chất lượng thấp, giá thành cao, chưa đáp ứng yêu cầu của các cơ sở lắp ráp; còn rất thiếu DN SX vật liệu hỗ trợ cơ bản như sắt, thép, nguyên liệu nhựa, hóa chất, ; hướng SX mới chỉ đáp ứng một phần nhu cầu SX trong nước, chưa xuất khẩu nhiều ra thị trường thế giới; quy mô DN còn nhỏ, sức cạnh tranh yếu Những hạn chế này đã tác động không nhỏ đến sản phẩm ô tô được SX ở nước ta. Trên thực

11 10 tế, việc SX ô tô chủ yếu là gia công, lắp ráp từ những sản phẩm hỗ trợ được SX từ nước ngoài. Tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô còn rất thấp; mức đóng góp của ngành ô tô vào GDP và tăng trưởng của nền kinh tế chưa cao. Trước yêu cầu thực hiện Chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 và Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 ; cụ thể hơn là Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035, Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 và Kế hoạch hành động phát triển ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô được thực hiện Chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030, có những nội dung đã xác định CNHT đã có vị trí quan trọng, tăng sức cạnh tranh của các ngành kinh tế, để bảo vệ, phát triển thị trường nội địa, thúc đẩy xuất khẩu và hội nhập kinh tế quốc tế. Do vậy, việc nghiên cứu để tìm giải pháp thúc đẩy phát triển CNHT ngành ô tô ở nước ta hiện nay là rất cần thiết. Để góp phần vào giải quyết những vấn đề trên, tác giả lựa chọn đề tài Công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam để nghiên cứu làm Luận án tiến sĩ chuyên ngành Kinh tế chính trị. 2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án 2.1. Mục đích nghiên cứu Trên cơ sở hệ thống hóa và làm rõ cơ sở lý luận và kinh nghiệm thực tiễn về CNHT ngành SX ô tô trong điều kiện hiện nay để phân tích, đánh giá thực trạng CNHT ngành SX ô tô Việt Nam giai đoạn , đề xuất phương hướng và giải pháp thúc đẩy phát triển ngành kinh tế này thời gian tới Nhiệm vụ nghiên cứu Để thực hiện mục đích trên, luận án có các nhiệm vụ: - Hệ thống hóa và làm rõ cơ sở lý luận về CNHT ngành SX ô tô Việt Nam trong điều kiện hiện nay.

12 11 - Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển CNHT ngành SX ô tô ở một số nước, rút ra bài học cho Việt Nam. - Phân tích, đánh giá thực trạng CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam trong giai đoạn Đề xuất phương hướng và giải pháp nhằm thúc đẩy phát triển CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam đến năm 2025 tầm nhìn Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án 3.1. Đối tượng nghiên cứu Luận án nghiên cứu vấn đề CNHT của ngành SX ô tô với tư cách là chủ thể, công đoạn quan trọng của ngành CN ô tô, có vai trò quan trọng trong quá trình CNH, HĐH và hội nhập kinh tế quốc tế ở Việt Nam. Cụ thể trong ba lĩnh vực của CNHT ngành SX ô tô: (1) Công nghiệp thiết kế; (2) SX nguyên vật liệu, bán thành phẩm; (3) SX linh kiện và phụ tùng phục vụ nhằm cung cấp cho ngành lắp ráp ô tô. Trong luận án, tác giả tập trung nghiên cứu nội dung thứ (3), tức là phân tích và đánh giá thực trạng SX linh kiện và phụ tùng nhằm cung ứng cho sản phẩm hoàn chỉnh, sản phẩm cuối cùng là ô tô trong giai đoạn Phạm vi nghiên cứu - Phạm vi về không gian: Nghiên cứu CNHT ngành SX ô tô trên lãnh thổ Việt Nam. Phạm vi nghiên cứu kinh nghiệm phát triển CNHT loại này ở một số nước mà Việt Nam có nhiều tương đồng. - Phạm vi về thời gian: Thời gian phân tích và đánh giá thực trạng CNHT ngành SX ô tô Việt Nam trong giai đoạn Sở dĩ lựa chọn việc phân tích thực trạng từ năm 2011 bởi vì tác giả muốn xem xét thực tiễn kể từ khi nước ta chính thức ban hành Chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ tại Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg ngày 24/02/2011. Phạm vi đề xuất phương hướng và giải pháp được xác định đến năm 2025, tầm nhìn đến 2035.

13 12 4. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu của luận án 4.1. Cơ sở lý luận Luận án được thực hiện dựa trên cơ sở lý luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử để xem xét bản chất của CNHT, vai trò và xu hướng của nó trong phát triển ngành CN ô tô. Các nghiên cứu, về cơ chế chính sách và thực tiễn phát triển CNHT ngành SX ô tô còn dựa quan điểm, đường lối đổi mới, nhất là đường lối đẩy mạnh CNH, HĐH gắn với phát triển kinh tế tri thức và hội nhập quốc tế của Đảng Cộng sản Việt Nam và chính sách, pháp luật của Nhà nước Phương pháp nghiên cứu - Tác giả luận án sử dụng tổng hợp các phương pháp thích hợp với nghiên cứu Kinh tế chính trị, trong đó chủ yếu là phương pháp trừu tượng hóa khoa học, phương pháp logic kết hợp với lịch sử, phương pháp phân tích và tổng hợp, phương pháp thống kê, tổng kết thực tiễn, so sánh để làm rõ cơ sở lý luận và thực trạng phát triển CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam. - Sử dụng các phương pháp: tổng kết thực tiễn, các hình và bảng để rút ra những nhận định về thực trạng CNHT ngành SX ô tô, làm rõ mức độ đạt được, những hạn chế và nguyên nhân. - Tác giả thu thập thông tin từ nhà quản lý, hiệp hội, DN, kỹ sư, chuyên gia theo những chủ đề liên quan đến từng khía cạnh liên quan đến CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam nhằm phục vụ cho chủ đề nghiên cứu. - Thu thập tài liệu, văn bản về chủ trương, đường lối, chính sách và pháp luật; từ các đề tài khoa học, các báo cáo, bài viết, số liệu được công bố chính thức trong nước có liên quan đến đối tượng nghiên cứu của đề tài, coi đây là nguồn dữ liệu thứ cấp phục vụ cho nghiên cứu luận án. - Ngoài ra, tác giả còn kế thừa có chọn lọc một số kết quả nghiên cứu của các công trình khoa học đã công bố. Chương 1: Sử dụng phương pháp tổng thuật để đánh giá về quan điểm của các học giả và trường phái lý luận về CNHT và CNHT ngành SX ô tô, trên cơ sở đó

14 13 sử dụng phương pháp tổng hợp, khái quát hóa rút ra những vấn đề đã được nghiên cứu và các vấn đề luận án cần nghiên cứu bổ sung và tiếp tục làm rõ. Chương 2: Sử dụng phương pháp trừu tượng hóa khoa học, phân tích tổng hợp và khái quát hóa để rút ra khái niệm cơ bản về CNHT ngành SX ô tô ở nước ta và luận giải những vấn đề cơ bản về đặc điểm, vai trò, nhân tố ảnh hưởng đến CNHT ngành SX ô tô. Đồng thời, sử dụng phương pháp nghiên cứu tổng hợp, phân tích, đánh giá về CNHT ngành SX ô tô ở một số quốc gia để rút ra bài học cho Việt Nam. Chương 3: Sử dụng phương pháp phân tích, thống kê, tổng hợp và nghiên cứu tài liệu thứ cấp nhằm làm rõ thực trạng CNHT ngành SX ô tô ở nước ta; sử dụng phương pháp trừu tượng hóa khoa học rút ra thành tựu, hạn chế và nguyên nhân. Chương 4: Sử dụng phương pháp khái quát hóa những vấn đề đã nghiên cứu ở chương 2 và chương 3, cùng với đánh giá dự báo về xu hướng để đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển CNHT ngành SX ô tô từ nay đến 2025 tầm nhìn Đóng góp mới về khoa học và giá trị của luận án - Bổ sung và phát triển cơ sở lý luận về CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế tiếp cận từ Kinh tế chính trị học. - Đánh giá thực trạng CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam trong giai đoạn , chỉ ra thành tựu, hạn chế và nguyên nhân của thực trạng đó. - Đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam đến năm 2025 tầm nhìn Kết cấu của luận án Ngoài phần mở đầu, kết luận, hình, bảng, phụ lục và danh mục tài liệu tham khảo, luận án bao gồm 4 chương, 11 tiết.

15 14 Chương 1 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ 1.1. NHỮNG NGHIÊN CỨU LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở NƯỚC NGOÀI Nghiên cứu về vai trò và mô hình phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô - Vai trò công nghiệp hỗ trợ đối với sự phát triển ngành sản xuất ô tô + Tác giả Paul Brough trong báo cáo: Automotive and components market in Asia [115], nghiên cứu thị trường trọng điểm về ô tô và linh kiện hỗ trợ ở châu Á bao gồm Trung Quốc, Ấn Độ và Thái Lan; phỏng vấn giám đốc điều hành ở các nước này về lắp ráp xe ô tô dựa trên những thông tin thu nhận được đến tháng 2/2005, dự báo thị trường châu Á - Thái Bình Dương sẽ tăng trưởng mạnh trong 5 năm tiếp theo dưới tác động của Hiệp định thương mại tự do (FTA) đến ngành SX ô tô đòi hỏi nhiều công ty phải thay đổi chiến lược của mình. + Ulrike Schaede, trong bài: Globalization and the Reorganization of Japan s Auto Parts Industry [120], viết về toàn cầu hóa và tổ chức lại công nghiệp phụ tùng ô tô của Nhật Bản. Trong đó, tác giả phân tích về sự cần thiết phải tổ chức lại các nhà liên kết cung cấp sản phẩm hỗ trợ cho ngành ô tô của công ty Nissan trong thời gian gần đây dưới tác động của khủng hoảng kinh tế Nhật Bản (1991) và sự suy thoái kinh tế toàn cầu năm Tác giả coi phát triển công ty nhỏ để cung cấp các sản phẩm hỗ trợ SX ô tô là cần thiết để giảm chi phí, tăng sức cạnh tranh toàn cầu của công ty. + Kim Hill trong cuốn: Contribution of the Automotive Industry to the Economies of All Fifty States and the United States [108], nghiên cứu về đóng góp của ngành CN ô tô đối với các bang và nền kinh tế Mỹ. Theo tác giả, ngành CN ô tô là một ngành CN quan trọng nhất ở Hoa Kỳ. Nó luôn

16 15 đóng góp 3-3,5% vào GDP hàng năm; trực tiếp sử dụng hơn 1,7 triệu lao động tham gia vào việc thiết kế, kỹ thuật, SX và cung cấp các bộ phận và linh kiện để lắp ráp, bán hàng và dịch vụ xe có động cơ mới. Ngoài ra, ngành CN ô tô là một ngành tiêu dùng rất lớn hàng hóa và dịch vụ từ nhiều lĩnh vực khác, bao gồm cả nguyên liệu, xây dựng, máy móc thiết bị, quy phạm pháp luật, máy tính và chất bán dẫn, tài chính, quảng cáo, và chăm sóc sức khỏe. Do tiêu thụ các sản phẩm từ nhiều ngành SX khác, nên ngành CN ô tô là một động lực chính của sự đóng góp vào tăng trưởng kinh tế ở Hoa Kỳ. + Kreinkrai và các cộng sự trong bài: Historical development of supporting industries: a perspective from Thailand [105], nghiên cứu về lịch sử phát triển của CNHT tiếp cận từ Thái Lan. Trong đó, các tác giả phân tích việc xây dựng các cơ sở dữ liệu các ngành CNHT nhằm thu hút các nhà đầu tư nước ngoài vào phát triển việc SX ô tô tại nước này. + Timothy Sturgeon và các cộng sự trong cuốn: Value chains, networks and clusters: reframing the global automotive industry [125], phân tích về chuỗi giá trị, mạng lưới và các cụm về tái định hình ngành CN ô tô toàn cầu. Trong đó, chỉ ra các xu hướng gần đây trong ngành CN ô tô toàn cầu, đặc biệt chú ý đến trường hợp của Bắc Mỹ, nổi lên là tái cơ cấu để phát triển CNHT của ngành CN này. + Cuốn: The comprrtitive of nations, Harvard business review của M.E.Porter [109], có những nội dung chỉ ra rằng CNHT là một trong năm yếu tố tạo ra lợi thế cạnh tranh của một quốc gia. - Nghiên cứu về mô hình phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô + Mahipat Ranawat và Rajnish Tiwari trong Influence of Government Policies on Industry Development: The Case of India's Automotive Industry [110], nghiên cứu về ảnh hưởng của các chính sách của chính phủ đối với phát triển CN, trường hợp của CN ô tô của Ấn Độ. Chỉ ra rằng nhờ dẫn dắt về chính sách của chính phủ mà đã có sự phát triển vượt trội của ngành CN ô tô

17 16 Ấn Độ trong 50 năm qua với 4 giai đoạn quan trọng: Giai đoạn đầu ( ) và thứ hai ( ), đưa ra các quy định của ngành nhằm bảo vệ, bản địa hóa việc SX. Song, việc nội địa hóa không đạt được mong muốn. Trong giai đoạn thứ ba ( ), chính phủ áp dụng chính sách mua lại công nghệ để SX, nhưng kết quả vẫn không mấy thành công do bị cạnh tranh bởi các đối thủ nước ngoài. Cuối cùng, trong giai đoạn thứ tư (1991 trở đi) tự do hóa đối với đầu tư nước ngoài. Nhờ đó đã tác động mạnh đến phát triển ngành CN ô tô Ấn Độ như ngày nay. Việt Nam có thể tham khảo những thành công về chính sách nội địa hóa để có giải pháp tích cực. + T.J. Sturgeon và J.V. Biesebroeck trong bài: Effects of the Crisis on the Automotive Industry in Developing Countries A Global Value Chain Perspective [126], nghiên cứu ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính năm đối với CN ô tô ở các nước đang phát triển xét trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVCs). So sánh các con đường phát triển ô tô giữa ba nước Mexico, Trung Quốc và Ấn Độ, rút ra khuyến nghị chính sách cho sự phát triển ngành CN này là tăng cường nội địa hóa sản phẩm và hướng phát triển thị trường tiêu thụ sản phẩm ở trong nước. + Kaoru Natsuda, John Thoburn, trong: Industrial Policy and the Development of the Automotive Industry in Thailand [104], nghiên cứu về Chính sách CN và sự phát triển của ngành CN ô tô ở Thái Lan. Trong đó, xác định Thái Lan là nước phát triển ngành CN ô tô thành công nhất trong khu vực ASEAN, đã trở thành đã nhà sản xuất xe lớn trên thế giới trong những năm gần đây. Để phát triển ngành CN này, Thái Lan đã áp dụng mô hình thay thế nhập khẩu ( ), rồi chuyển sang nội địa hóa việc SX ( ), tăng cường năng lực nội địa hóa ( ), các giai đoạn tự do hóa ( ) và tạo ra khả năng cạnh tranh quốc tế ( ). Việc thành lập Hội các nhà SX phụ tùng ô tô Thái Lan (TAPMA) năm 1972 là bước khởi phát cho việc nội địa hóa mạnh mẽ CNHT ngành SX ô tô. Chính phủ buộc các nhà lắp ráp phải nội địa hóa SX các bộ phận cụ thể bằng cách xóa bắt buộc việc nhập khẩu đối với các linh kiện, phụ tùng cụ thể như trống phanh, hệ thống

18 17 ống xả, đến nội địa hóa cả động cơ diesel. Nhờ đó, đã thiết lập một tỷ lệ nội địa hóa 20% ban đầu cho các bộ phận động cơ vào cuối những năm 1970, tăng lên đến 60% cho các dự án BOI và 80% cho các dự án MOI vào năm 2010 [102]. Việt Nam có thể tham khảo kinh nghiệm này của Thái Lan để phát triển CNHT ngành ô tô hướng tăng cường nội địa hóa sản phẩm. + Research on the development of supporting industries in Asia (Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển CNHT của Châu Á), Tổ chức Năng suất Châu Á (APO) [96], nghiên cứu kinh nghiệm của Trung Quốc, Hàn Quốc và Thái Lan trong phát triển CNHT. Nội dung cơ bản đã thể hiện quan điểm và quyết tâm của Chính phủ các nước trên về phát triển CNHT, có những dự án đầu tư và phát triển một số ngành CNHT mà mỗi quốc gia có lợi thế. Ngoài ra, còn có các công trình nghiên cứu, như: Strngthening of suppoting industries: Asian experiences của Asian Productivtily Organissation [97], phân tích chính sách phát triển CNHT của Nhật Bản, Hàn Quốc và Đài Loan qua các thời kỳ, chỉ ra những nét chính trong chính sách như thu hút FDI vào phát triển CNHT, quy định về tỷ lệ nội địa hóa và hỗ trợ mạnh mẽ, hiệu quả từ phía chính phủ dành cho các DN trong nước thúc đẩy liên kết, coi đó là điều kiện tiên quyết để phát triển CNHT. Nghiên cứu của Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) trong: Survey report on overseas operations by Papannese manufacturing companies [114]. Báo cáo khảo sát các bộ phận ở nước ngoài của các công ty lắp ráp Nhật Bản, phân tích vai trò của các tập đoàn kinh tế Nhật Bản trong việc trợ giúp phát triển CNHT tại Thái Lan, Malaysia, Indonesia thông qua SX linh kiện có vốn đầu tư từ Nhật Bản Nghiên cứu điều kiện cần thiết, giải pháp chính sách để phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô - Rachel Tang trong cuốn: "China's Auto Sector Development and Policies: Issues and Implications" [118], nghiên cứu về chính sách phát triển công nghệ tự động trong ngành CN ô tô của Trung Quốc và các vấn đề, những hệ lụy. Trong đó, tập trung phân tích chính sách phát triển CNHT ngành ô tô

19 18 đã biến nước này từ chỗ thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài dưới hình thức liên minh và liên doanh giữa các nhà SX ô tô quốc tế và các đối tác Trung Quốc, nhưng từ sau khủng hoảng tài chính toàn cầu , Trung Quốc đã trở thành nước hàng đầu thế giới SX ô tô và cũng là thị trường bán phụ tùng ô tô lớn nhất. Năm 2011, Mỹ nhập khẩu hơn 12 tỷ USD phụ tùng ô tô từ Trung Quốc, trở thành thị trường lớn thứ hai nhập khẩu phụ tùng ô tô (chỉ sau Nhật Bản). Trung Quốc chủ yếu xuất khẩu các sản phẩm tiêu chuẩn như các bộ phận phanh và các bộ phận điện. Cuốn sách cho thấy chủ động về chiến lược là một điều kiện quan trọng để định hướng phát triển CNHT ngành CN ô tô ở nước này mà Việt Nam có thể tham khảo. - Bài Putting the pedal to the metal : Subsidies to China's auto-parts industry from 2001 to 2011 [121] của Usha CV Haley, nghiên cứu về trợ cấp cho ngành CN phụ tùng ô tô , Trung Quốc là thị trường ô tô lớn thế giới và cũng là một nhà SX linh kiện ô tô xuất khẩu lớn trên thế giới, với kim ngạch xuất khẩu chủ yếu vào Mỹ. Chính phủ Trung Quốc đã đưa ra quyết định chiến lược hoạch định chính sách, cung cấp các khoản trợ cấp để nội địa hóa SX các bộ phận tự động và các linh kiện, phụ tùng ô tô. Số lượng các công ty phụ tùng ô tô có đăng ký từ năm 2002 tăng lên trong năm 2008, và sử dụng khoảng 1,9 triệu người. Nhờ đó mà Trung Quốc đã có sự phát triển vượt trội trong những năm gần đây để tham gia vào nền kinh tế toàn cầu. - Justin Barnes, Anthony Black and Kriengkrai Techakanont trong nghiên cứu phân tích: "Industrial Policy, Multinational Strategy and Domestic Capability: A Comparative Analysis of the Development of South Africa s and Thailand s Automotive Industries" [113], phân tích so sánh về chính sách phát triển CN ô tô của Nam Phi và của Thái Lan, chỉ ra chính sách nội địa hóa sản phẩm thông qua CNHT là yếu tố quyết định thành công của Thái Lan hơn so với Nam Phi trong phát triển ngành CN này thời gian qua. - Bài: Automotive 2025: Industry without borders [101], nghiên cứu dự báo của Ben Stanley thông qua kết quả khảo sát 175 giám đốc điều hành tự

20 19 động từ 21 quốc gia đã cho thấy triển vọng những thay đổi chiến lược của ngành sản xuất ô tô toàn cầu thập kỷ tới. Chỉ ra xu hướng thay đổi của người tiêu dùng về sở hữu một chiếc xe liên quan tới sự phát triển của công nghệ kỹ thuật số. Nhu cầu của người tiêu dùng là một điều kiện để các DN tìm kiếm hướng phát triển CN SX ô tô và những CNHT phục vụ cho việc SX này. - Phichak Phutrakul: Strategic Human Resource Development in the Automotive Industry (Eco-car) for the ASEAN Centre [116], tiến hành nghiên cứu định tính bằng phỏng vấn sâu thu thập từ các giám đốc điều hành nguồn nhân lực của 5 công ty ô tô gồm Toyota Motor, Nissan Motor, Mitsubishi Motors, Honda và Suzuki Motor hoạt động tại Thái Lan. Trong đó, chỉ ra các yếu tố bên ngoài gồm các điều kiện hiện tại của ngành CN ô tô, chính sách của chính phủ liên quan đến ngành CN ô tô, công nghệ, thị trường lao động; các yếu tố bên trong bao gồm quản lý SX, chiến lược tổ chức, lãnh đạo, văn hóa tổ chức, triết lý nguồn nhân lực và phát triển nguồn nhân lực có ảnh hưởng đến phát triển sản phẩm hỗ trợ và CN ô tô của một nước. Từ đó khuyến nghị, cần tập trung vào chiến lược phát triển nguồn lực con người, coi đó là vốn trí tuệ trong tất cả quá trình phát triển. Ngoài ra còn có các nghiên cứu của Yongyuth Chalamwong. Strategic framework for workforce development in the automotive and automotive parts về khuôn khổ chiến lược phát triển nhân lực trong CNHT ô tô và ô tô trình bày tại Hội nghị của Ủy ban lao động Thái Lan [127]; cuốn: Multinationals, Technology and Localization in Automotive Firms in Asia của Rajah Rasiah, Yuri Sadoi, Rogier Busser, Routledge [119], nghiên cứu về chuyển giao công nghệ và phát triển SX phụ tùng ô tô là thành phần quan trọng của nội địa hóa SX ở Ấn Độ, Trung Quốc và vai trò của các công ty đa quốc gia trong xây dựng năng lực công nghệ và nội địa hóa ở châu Á; cuốn: Automobile Industry: Current Issues của Leon R. Domansky, Nova Publishers [111]. Nghiên cứu về CN ô tô vấn đề hiện tại chỉ ra những thách thức trong phát triển CNHT trước nhu cầu mới về sản phẩm ô tô trên thị trường, v.v

21 NHỮNG CÔNG TRÌNH CÔNG BỐ Ở TRONG NƯỚC LIÊN QUAN ĐẾN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Nghiên cứu lý luận liên quan đến công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô - Hai tác giả Lê Xuân Sang và Nguyễn Thị Thu Huyền có bài: "Chính sách thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ: Lý luận, thực tiễn và định hướng cho Việt Nam" [62] trong đó bàn về vai trò của CNHT trong nền kinh tế, một số vấn đề lý luận và thực tiễn quốc tế và trong hoạch định chính sách thúc đẩy CNHT trên thế giới và trong nước, giới thiệu một số kinh nghiệm quốc tế (của Malaixia và Thái Lan) trong thúc đẩy CNHT phát triển, phân tích những nét cơ bản về CNHT ở Việt Nam và đề xuất một số định hướng chính sách chủ yếu để đẩy nhanh phát triển CNHT của đất nước. - Phát triển công nghiệp hỗ trợ trong ngành ô tô để đáp ứng nhu cầu của các DN lắp ráp ô tô tại Việt Nam (tập trung nghiên cứu các DN tại Nhật Bản) [43], luận án tiến sĩ kinh tế của Nguyễn Thị Huế, hướng phân tích, đánh giá mô hình phát triển, kinh nghiệm phát triển CN ô tô ở Nhật Bản, thực tiễn các công ty lắp ráp ô tô FDI ở Việt Nam, đề xuất giải pháp phát triển CNHT đáp ứng nhu cầu của các công ty lắp ráp ô tô về loại sản phẩm này. - Công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế [71], luận án tiến sĩ kinh tế của Nguyễn Thị Kim Thu, nhằm làm rõ những vấn đề về CNHT, vai trò và các nhân tố ảnh hưởng trong bối cảnh, điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, phân tích những cơ hội và thách thức đối với CNHT, đề xuất quan điểm và giải pháp cho phát triển CNHT trong hội nhập kinh tế quốc tế ở nước ta, trong đó chú ý giải pháp thúc đẩy chuyển giao công nghệ hiện đại cho phát triển CNHT. - Công nghiệp hỗ trợ trong một số ngành công nghiệp ở Việt Nam [50], luận án tiến sĩ kinh tế của Hà Thị Hương Lan, nghiên cứu về vai trò của phát triển CNHT đối với nền kinh tế quốc dân và ngành CN, kinh nghiệm của một số quốc gia về phát triển CNHT trong một số ngành CN và bài học ở

22 21 nước ta, phân tích thực trạng CNHT trong ngành CN xe máy, dệt may và điện tử, đề xuất quan điểm và giải pháp chủ yếu phát triển CNHT trong một số ngành CN ở Việt Nam. - Bài: Phân công quốc tế và chuyên môn hóa trong ngành công nghiệp ô tô ở châu Á và phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam [39], tác giả PGS, TS Lê Thế Giới, trong Kỷ yếu hội thảo khoa học quốc tế Nhật Bản Việt Nam với dự án hợp tác của Viện nghiên cứu công nghiệp, Đại học Obirin (Tokyo, Nhật Bản) và Đại học Đà Nẵng, bài viết đã quan tâm phân tích vấn đề phân công, chuyên môn hóa trong ngành ô tô ở Châu Á và kinh nghiệm phát triển CNHT cho ngành CN ô tô ở Việt Nam. - Bài "Kinh nghiệm phát triển công nghiệp hỗ trợ của một số nước và hàm ý cho Việt Nam" của TS Nguyễn Thị Tường Anh [3], nghiên cứu kinh nghiệm phát triển CNHT, trong đó có CNHT ngành SX ô tô của Thái Lan, Malaysia và Nhật Bản, từ đó rút ra một số bài học tham khảo hữu ích để đưa CNHT ở nước ta phát triển trong thời gian tới. Ngoài ra, còn có một số nghiên cứu, như Công nghiệp phụ trợ mũi đột phá chiến lược của GS. Trần Văn Thọ [70]; Công nghiệp hỗ trợ vấn đề trọng đại của PGS, TS Phan Đăng Tuất [75]; Nghiên cứu đề xuất các giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ Việt Nam thông qua nâng cao hiệu quả liên kết kinh doanh giữa doanh nghiệp vừa và nhỏ [22] của tác giả Trương Thị Chí Bình Nghiên cứu về cơ chế chính sách liên quan đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô - Hai tác giả Nhâm Phong Tuân, Trần Đức Hiệp nghiên cứu "Ảnh hưởng của các chính sách tới sự phát triển của ngành CNHT ô tô Việt Nam" [73], nội dung bài viết tập trung phân tích sự ảnh hưởng của các chính sách

23 22 tới phát triển ngành CNHT ô tô của Việt Nam trong những năm qua, như nhóm chính sách thu hút đầu tư nước ngoài, nhóm chính sách phát triển các DN mới, nhóm chính sách khu, cụm CN, nhóm chính sách hỗ trợ tài chính và thuế; phân tích thực trạng CNHT ngành ô tô Việt Nam, đề xuất một số giải pháp thúc đẩy phát triển hơn nữa trong thời gian tới. - Hai tác giả GS, TS Kennichi Ohno và GS, TS Nguyễn Văn Thường với cuốn: Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam [54], phân tích một số đặc điểm và thực trạng ngành CN ở Việt Nam giai đoạn , những định hướng tiếp tục cần hoàn thiện để phát triển một số ngành CNHT như điện tử, ô tô, dệt may, cơ khí. - GS, TS Nguyễn Kế Tuấn, bài: Phát triển công nghiệp phụ trợ trong chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam [74], đã phân tích vai trò, các nhân tố tác động đến phát triển CNHT, đề xuất những chính sách chủ yếu và quan điểm để lựa chọn xây dựng một số chính sách phát triển ngành CN này ở Việt Nam. - Cải thiện hoạch định chính sách công nghiệp ở Việt Nam [49], của Mitarai, phân tích để rút ra một số bài học về tận dụng lợi thế cạnh tranh quốc gia của các nước ASEAN cho phát triển CNHT; xác định các yếu tố quyết định tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm trong bối cảnh cạnh tranh và liên kết khu vực trong đó có những liên quan đến phát triển CNHT một số ngành như điện tử, dệt may, lắp ráp ô tô ở Việt Nam. - Bài: Kế hoạch hành động về phát triển công nghiệp hỗ trợ Việt Nam của PGS, TS Phan Đăng Tuất [75], nêu quan điểm về vai trò của CNHT đối với nền kinh tế, một số nét về tình hình CNHT, những thuận lợi, cơ hội của các DNNVV trong sự hợp tác với các DN Nhật Bản trong quá trình phát triển CNHT Việt Nam. - Phát triển ngành công nghiệp phụ trợ - đánh giá thực trạng và hệ quả, đề tài cấp Bộ do TS. Trần Đình Thiên chủ nhiệm [69], nêu quan niệm

24 23 về CNHT, xác định vai trò, chức năng và yêu cầu phát triển CNHT trong thực hiện chiến lược CNH, HĐH, trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam; phân tích và đánh giá thực trạng ngành CNHT, để đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển Nghiên cứu về giải pháp huy động các nguồn lực cho sự phát triển công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô - Đề tài khoa học cấp bộ: Điều tra, khảo sát khả năng sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô ở Việt Nam, do Hội kỹ sư ô tô Việt Nam, Trung tâm phát triển công nghệ ô tô thực hiện [58], nhằm khái quát thực trạng và đề xuất các biện pháp, khuyến khích phát triển CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam. - TS. Trần Văn Hào với bài: Phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ: Nhìn từ thực trạng chính sách [41], xác định rằng chiến lược phát triển ngành CNHT ở Việt Nam đã được đề ra hơn một thập kỷ qua nhưng hiện mới đang khởi động, vẫn mới chỉ qua vạch xuất phát. Từ đó đề xuất giải pháp nhằm phát huy vai trò và tiềm năng của ngành này với việc cần làm trước tiên là bắt đầu từ chính sách tạo nguồn lực. - Trần Thị Phương Dịu, bài: Giải pháp tài chính phát triển công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam hiện nay [35] nhằm khái quát một số thành tựu, hạn chế về mặt tài chính để đề xuất giải pháp góp phần tạo cơ chế tài chính thúc đẩy phát triển ngành CN này. - Phú Cường với bài: "Nguyên nhân công nghiệp hỗ trợ Việt Nam phát triển yếu kém và giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ Việt Nam" [32], đề xuất các giải pháp về công nghệ, nhân lực và vốn thúc đẩy phát triển CNHT ở Việt Nam. - Nguyễn Thị Huế về "Giải pháp phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam" [43], từ phân tích thực trạng để rút ra kiến nghị giải pháp nhằm hoàn thiện chính sách, đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, thu hút FDI, tăng cường liên kết DN để thúc đẩy phát triển CNHT ô tô của Việt Nam.

25 24 Ngoài ra, còn có những công trình khoa học, bài viết về CN ô tô, CNHT và CNHT ngành SX ô tô có ý nghĩa vô cùng quan trọng cho quá trình CNH, HĐH đất nước để tìm giải pháp về chính sách, vốn, công nghệ, nhân lực, hạ tầng nhằm thúc đẩy việc nội địa hóa việc SX này trong đó đề cập đến CNHT ngành ô tô Việt Nam, như: Chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam đến năm 2020 [29], Phát triển ngành công nghiệp ô tô: Cần sự chuyển hướng chọn lọc [44], Công nghiệp ô tô Việt Nam trong khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu [45], Bàn về quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn đến 2020 [46], Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam: Thực trạng hoạt động và những biện pháp bảo hộ [53] NHỮNG KẾT LUẬN RÚT RA TỪ NHỮNG CÔNG TRÌNH LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN VÀ CÁC VẤN ĐỀ CẦN TIẾP TỤC NGHIÊN CỨU Những kết luận rút ra từ những công trình nghiên cứu liên quan đến luận án - Các công trình đã công bố trong nước và trên thế giới đã có sự phân tích về vai trò của CNHT đối với sự phát triển ngành SX ô tô, đưa ra các giải pháp như phát triển DNNVV để cung cấp các sản phẩm hỗ trợ SX ô tô, giảm chi phí, tăng sức cạnh tranh toàn cầu của DN. - Nghiên cứu về mô hình phát triển CNHT ngành SX ô tô tiếp cận từ lịch sử, chỉ ra một số kinh nghiệm thành công và chưa thành công trong phát triển ngành CN này ở một số nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan, Ấn Độ, Trung Quốc; xác định xu hướng nội địa hóa việc SX sản phẩm hỗ trợ ngành ô tô của một số nước đang phát triển và những giải pháp mạnh mẽ của chính phủ trong thực hiện xu hướng này. - Nghiên cứu điều kiện cần thiết, giải pháp chính sách để phát triển CNHT ngành SX ô tô, trong đó chỉ ra việc chủ động về chiến lược là một điều kiện quan trọng để định hướng phát triển, các khoản trợ cấp của chính phủ để nội địa hóa SX, quan tâm xu hướng nhu cầu của người tiêu dùng, chính sách

26 25 của chính phủ liên quan đến ngành CN ô tô, công nghệ, thị trường lao động; quản lý, SX, chiến lược tổ chức, lãnh đạo, văn hóa tổ chức Một số nghiên cứu còn quan tâm đến tiếp nhận chuyển giao công nghệ để phát triển SX phụ tùng linh kiện coi là một thành phần quan trọng của nội địa hóa SX ô tô. - Ở trong nước, thời gian gần đây cũng đã có những nghiên cứu hướng vào cơ sở lý luận của phát triển CNHT nói chung, trong đó bàn về quan niệm về CNHT, đặc điểm và vai trò của CNHT trong phát triển các ngành CN trong nước, trong nội địa hóa việc SX, tăng sức cạnh tranh quốc gia, về cơ chế chính sách phát triển CNHT Việt Nam; CNHT ở Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế, đề xuất giải pháp thúc đẩy chuyển giao công nghệ hiện đại cho phát triển CNHT Một số nghiên cứu có tính chuyên sâu vào phát triển CNHT để đáp ứng nhu cầu của các DN lắp ráp ô tô, nghiên cứu về phân công quốc tế và chuyên môn hóa trong ngành CN ô tô ở châu Á và phát triển CNHT cho ngành CN ô tô Việt Nam. Một số nghiên cứu đi vào tìm kiếm kinh nghiệm phát triển CNHT của một số nước để Việt Nam tham khảo trong đó có kinh nghiệm phát triển CNHT ngành ô tô. Nghiên cứu về cơ chế chính sách và các giải pháp về tạo các nguồn lực cho sự phát triển CNHT ngành SX ô tô ở nước ta. Tuy nhiên, các công trình nghiên cứu trên còn đang để lại những "khoảng trống" trong lý luận và thực tiễn phát triển CNHT ngành ô tô Việt Nam như sau: Thứ nhất, việc phát triển CNHT của một nước đang phát triển trong điều kiện kinh tế thế giới có nhiều biến đổi, nhất là trong điều kiện nước ta hội nhập ngày càng sâu rộng vào các quan hệ thương mại quốc tế như WTO, các FTA và TPP; các quốc gia trên thế giới đang tái cơ cấu kinh tế sau khủng hoảng tài chính ( ), tiếp đó là khủng hoảng nợ công tác động tiêu cực đến việc thực hiện vai trò hỗ trợ của nhà nước đối với các ngành của nền kinh tế, trong đó có ngành CNHT nói chung, SX ô tô nói riêng.

27 26 Thứ hai, Sự phát triển mạnh mẽ của cách mạng khoa học và công nghệ (KH&CN) trên thế giới đã tạo ra những thay đổi lớn trong công nghiệp sản xuất (CNSX) ô tô theo hướng sản phẩm có nhiều tiện ích hơn, các phụ tùng linh kiện sử dụng thiết bị tự động và thông minh, sử dụng nguồn năng lượng để vận hành ô tô cũng theo hướng thân thiện với môi trường, xanh sạch, v.v khiến cho những nhận thức về CNHT ngành SX ô tô và định hướng chính sách phát triển loại CNHT này trước đây chưa được xác định hay đề cập tới. Cần có những nhận thức mới với những đề xuất giải pháp chính sách mang tính thiết thực, gắn bó chặt chẽ với xu hướng biến đổi công nghệ SX để khỏi bị lạc hậu trong quá trình phát triển. Thứ ba, quá trình phát triển CNHT ngành SX ô tô ở nước ta thời gian qua tuy đã đạt được những kết quả nhất định, nhưng trên thực tế mới chỉ đang trong giai đoạn đầu. Tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô nước ta hiện còn ở mức rất thấp: sau 20 năm phát triển CN ô tô, nhưng tổng năng lực SX lắp ráp ô tô trong nước còn hạn chế, hiện mới đạt khoảng 460 nghìn xe/năm, trình độ công nghệ cũng mới dừng lại ở lắp ráp đơn giản. Tỷ lệ nội địa hóa đạt mức thấp, (37% với riêng mẫu xe Innova (Toyota), còn các mẫu xe khác chỉ đạt khoảng 2,7% đối với hãng Toyota Việt Nam; đối với các hãng khác đạt từ 15 18% tùy mẫu xe). CNHT ngành SX ô tô chậm phát triển làm cho ngành CN ô tô trong nước phụ thuộc vào DN lắp ráp, kéo theo giá ô tô trong nước vẫn cao hơn thế giới khoảng 20%. Các mục tiêu về phát triển CN ô tô được Chính phủ đặt ra chưa đạt được. Trong khi đó, nước ta phải thực hiện nhiều cam kết về thương mại tự do (FTA) với các nước và khu vực ASEAN. Đã đến lúc chính sách cần kiên quyết và dứt khoát để tạo chuyển biến mạnh hơn nữa trong phát triển CNHT ngành SX ô tô, bảo vệ thị trường nội địa và thúc đẩy xuất khẩu. Những sản phẩm nghiên cứu về phát triển CNHT cho đến nay đã bộc lộ nhiều bất cập. Bởi vậy, cần có những nghiên cứu mới mang tính thực tiễn trong bối cảnh mới để có giải pháp thiết thực hơn.

28 27 Thứ tư, cho đến nay việc nghiên cứu về lý luận và thực tiễn về CNHT ngành SX ô tô ở nước ta vẫn chủ yếu là lồng ghép trong các công trình về phát triển CNHT nói chung; có rất ít nghiên cứu về CNHT ngành SX ô tô, hầu hết mới chỉ ở những bài viết công bố trên các tạp chí và báo. Việc tiếp cận vấn đề này mới ở một số lĩnh vực khoa học về kinh tế công nghiệp, kinh tế phát triển và quản lý kinh tế; vẫn còn nhiều khoảng trống trong tiếp cận vấn đề CNHT ngành SX ô tô dưới góc độ chuyên ngành Kinh tế chính trị học Những vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu làm rõ về công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam Để góp phần vào việc lấp kín những khoảng trống trong nghiên cứu về CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam, từ đó tìm kiếm giải pháp thúc đẩy phát triển nó mạnh hơn trong thời gian tới, tác giả luận án tập trung nghiên cứu các vấn đề sau: Một là, làm rõ cơ sở lý luận về phát triển CNHT ngành SX ô tô Việt Nam trong điều kiện mới của cách mạng KH&CN và xu hướng gia tăng mạnh mẽ các quan hệ thương mại tự do mà chúng ta đã cam kết trong các tổ chức quốc tế. Hai là, Tìm hiểu kinh nghiệm của một số nước về phát triển CNHT ngành SX ô tô và rút ra bài học cho Việt Nam. Ba là, Đánh giá đúng thực trạng phát triển CNHT ngành SX ô tô Việt Nam trong giai đoạn vừa qua, chỉ ra những kết quả đạt được, hạn chế, bất cập và nguyên nhân của thực trạng đó. Bốn là, Xác định phương hướng và đề xuất giải pháp phát triển mạnh CNHT ngành SX ô tô Việt Nam trong giai đoạn từ nay đến năm 2025 tầm nhìn Bốn vấn đề nêu trên thực sự đang là những khoảng trống về mặt khoa học của CNHT ngành SX ô tô ở nước ta hiện nay. Đây là những vấn đề gắn liền với đề tài luận án của tác giả, do đó, các vấn đề trên sẽ được luận giải, phân tích, đánh giá trong các chương, tiết tương ứng của luận án.

29 28 Chương 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ 2.1. CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ, ĐẶC ĐIỂM VÀ VAI TRÒ CỦA NÓ TRONG PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI Quan niệm về công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô Công nghiệp hỗ trợ (tiếng Anh: Supporting Industry), là thuật ngữ được ra đời đầu tiên ở Nhật Bản. Nó được dịch trực tiếp từ thuật ngữ gốc trong tiếng Nhật là Suso-no San-gyuo, trong đó Suso-no nghĩa là Chân núi và Sangyuo là Công nghiệp. Nếu xem toàn bộ quy trình SX một sản phẩm như một quả núi thì các ngành CNHT đóng vai trò chân núi, còn CN lắp ráp, SX hoàn tất sản phẩm cuối cùng đóng vai trò đỉnh núi. Do đó, nếu không có CNHT rộng lớn, vững chắc thì cũng sẽ không có CN lắp ráp hoàn tất cuối cùng bền vững, ổn định. Với cách hình dung như trên, tổng thể ngành CN có thể được xem như là sự kết hợp giữa CNHT và CN lắp ráp hoàn tất sản phẩm cuối cùng, trong đó, CNHT được coi là cơ sở nền tảng, CN lắp ráp hoàn tất sản phẩm cuối cùng có vai trò hoàn thành giá trị sử dụng của sản phẩm. Tuy vậy, tùy theo tình hình cụ thể và đặc thù của từng quốc gia, quan niệm về CNHT có sự khác biệt nhất định. Ở Nhật Bản, thuật ngữ CNHT ban đầu được dùng để chỉ các doanh nghiệp nhỏ và vừa (DNNVV) có đóng góp cho sự phát triển kết cấu hạ tầng CN của một số nước châu Á trong trung và dài hạn. Năm 1993, Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) đã nêu quan niệm chính thức: CNHT là các ngành CN cung cấp các yếu tố cần thiết như nguyên vật liệu thô, linh kiện và vốn cho các ngành CN lắp ráp (gồm: ô tô, điện và điện tử). CNHT được coi là cơ sở nền tảng, CN lắp ráp SX hoàn tất sản phẩm cuối cùng có vai trò hoàn thành giá trị sử dụng của sản phẩm.

30 29 Một số tổ chức của các nước cũng có quan niệm riêng về CNHT. Theo Văn phòng phát triển CNHT Thái Lan (Bureau of SupportingIndustries Development - BSID): CNHT là các ngành CN cung cấp linh kiện, phụ kiện, máy móc, dịch vụ đóng gói và dịch vụ kiểm tra cho các ngành CN cơ bản (nhấn mạnh các ngành cơ khí, máy móc, linh kiện cho ô tô, điện và điện tử là những CNHT quan trọng). Việt Nam cũng nêu quan niệm về CNHT khá tương đồng với quan niệm của Thái Lan. Trong Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ đã nêu quan niệm: Công nghiệp hỗ trợ là các ngành công nghiệp sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các sản phẩm hoàn chỉnh là tư liệu sản xuất hoặc sản phẩm tiêu dùng. Trong thời gian qua, ở Việt Nam, quan niệm về CNHT ngành SX ô tô ngày càng được xác định và mở rộng thông qua văn bản pháp lý. Tại Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg ban hành ngày 24/2/2011 về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ, lần đầu tiên, Thủ tướng Chính phủ chính thức nêu quan niệm về CNHT và các thuật ngữ có liên quan. CNHT được hiểu là các ngành công nghiệp sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các sản phẩm hoàn chỉnh là tư liệu sản xuất hoặc sản phẩm tiêu dùng. Sản phẩm CNHT là sản phẩm của các ngành vật liệu, phụ tùng, linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm SX tại Việt Nam để cung cấp cho khâu lắp ráp, SX sản phẩm hoàn chỉnh. Dự án SX sản phẩm CNHT là dự án đầu tư tại Việt Nam để sản xuất sản phẩm CNHT. Quan niệm này được coi là căn cứ để tạo khung pháp lý cơ bản cho sự hình thành và phát triển của lĩnh vực này [85]. Trong nội dung Luận án, tác giả nghiên cứu CNHT ngành SX ô tô theo quan niệm của Chính phủ Việt Nam như đã nêu ở trên. Công nghiệp hỗ trợ có thể được nhìn ở góc độ hẹp, đó là các ngành SX phụ tùng, linh kiện phục vụ cho công đoạn lắp ráp sản phẩm hoàn

31 30 chỉnh; toàn bộ các ngành tạo ra các bộ phận của sản phẩm cũng như tạo ra các máy móc, thiết bị hay những yếu tố vật chất khác góp phần tạo thành sản phẩm. Khái niệm CNHT chủ yếu sử dụng trong các ngành CN có sản phẩm đòi hỏi sự kết nối của nhiều chi tiết phức tạp, độ chính xác cao, dây chuyền SX đồng bộ với các công đoạn lắp ráp. Hai ngành CN hay sử dụng khái niệm CNHT là ngành ô tô và điện tử. Từ góc độ rộng, CNHT được hiểu một cách tổng quát như hình dung về toàn bộ quá trình SX nói chung, chứ không thể bổ dọc, cắt lớp theo ngành hay sản phẩm vì mỗi ngành, mỗi loại sản phẩm đều có những đặc thù riêng và đều có những đòi hỏi ở các mức độ khác nhau về yếu tố hỗ trợ cho hoạt động SX. Có hai cách phân loại CNHT: phân loại theo ngành SX và phân loại tiếp cận từ DN. Theo ngành SX, CNHT bao gồm các ngành các ngành cứng như SX nguyên vật liệu và linh kiện ; các ngành mềm như thiết kế sản phẩm, mua sắm, marketing quốc tế, viễn thông, vận tải, năng lượng, cấp nước ; và các ngành phục vụ nhu cầu nội địa như thép, hóa chất, giấy, ximăng Phân loại theo góc độ DN, có các nhà cung ứng linh kiện, thiết bị, máy móc ở nước ngoài (import); các nhà cung ứng linh kiện, thiết bị, máy móc nước ngoài ở thị trường trong nước (foreign suppliers); và các nhà cung ứng linh kiện, thiết bị, máy móc ở nội địa (dosmetic suppliers). Dựa vào phân loại theo ngành SX, Luận án hướng tập trung nghiên cứu vào CNHT ngành SX ô tô. Công nghiệp hỗ trợ ngành SX ô tô là một bộ phận cấu thành CNHT trong nền kinh tế quốc dân phục vụ cho việc lắp ráp các sản phẩm hoàn chỉnh là ô tô các loại. Nó bao gồm nhiều công đoạn SX chi tiết, linh kiện, phụ kiện phục vụ cho ngành lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh là ô tô để cung ứng ra thị trường.

32 31 Trong quan niệm của chính phủ Nhật Bản, CNHT ngành SX ô tô là ngành CN SX nhiều vật dụng cần thiết như nguyên liệu thô, phụ tùng và linh kiện cho CN SX ô tô. Nó gồm nhiều ngành CN (Hình 2.1). Hình 2.1: Kết cấu công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Nhật Bản Nguồn: [54]. Những sản phẩm trung gian của ngành SX ô tô bao gồm các linh liện, phụ kiện của xe như: các loại đèn, điều hòa, ống xả, giảm xóc, bánh xe, kính, lốp, túi khí, ghế... Nhiều chuyên gia về SX ô tô cho rằng trung bình trong một chiếc ô tô có khoảng từ nghìn chi tiết là các vật liệu, phụ tùng, linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm được làm từ nhiều nguyên vật liệu khác nhau. Tại Thái Lan, thuật ngữ CNHT ngành SX ô tô được hiểu bao gồm các công ty lắp ráp, các công ty cung cấp phụ tùng linh kiện trực tiếp, các công ty cung cấp sản phẩm đầu vào cơ bản và liên quan, các công ty cung cấp sản

33 32 phẩm dịch vụ hỗ trợ. Hoạt động của các công ty này có sự hỗ trợ trực tiếp bằng các chính sách của chính phủ, trung tâm đào tạo, hiệp hội, đóng vai trò hỗ trợ cho việc SX, phát triển ngành và tiêu thụ sản phẩm. Tại Việt Nam, tuy chưa có quan niệm tổng quát về CNHT ngành SX ô tô, nhưng trong Nghị định số 111/2015/NĐ-CP, (03/11/2015) của Chính phủ, nó được hiểu bao gồm rất nhiều loại sản phẩm như: Động cơ và chi tiết động cơ: thân máy, piston, trục khuỷu, thanh truyền, bánh răng, cụm ống xả, xi lanh, cụm đầu xi lanh, trục cam, xéc-măng, van động cơ; Hệ thống bôi trơn: bộ lọc dầu, bộ làm mát, bộ tản nhiệt, bơm dầu, các loại van; hệ thống làm mát: Bộ tản nhiệt, két nước, quạt gió, van hằng nhiệt, bơm nước; Hệ thống cung cấp nhiên liệu: thùng nhiên liệu, bộ lọc nhiên liệu, bộ lọc không khí, ống dẫn bơm nhiên liệu, bộ chế hòa khí, hệ thống phun nhiên liệu; Khung - thân vỏ - cửa xe: Các chi tiết dạng tấm đột dập, sắt xi, thùng xe tải, bậc lên xuống, cụm cửa xe; Hệ thống treo: nhíp, lò xo đàn hồi, bộ giảm chấn; Bánh xe: lốp xe, vành bánh xe bằng hợp kim nhôm; Hệ thống truyền lực: ly hợp, hộp số, cầu xe, trục các đăng; Hệ thống lái; Hệ thống phanh; Linh kiện điện - điện tử: nguồn điện (ắc quy, máy phát điện), thiết bị đánh lửa (bugi, cao áp, biến áp), rơle khởi động và động cơ điện khởi động, dây điện, đầu nối, cầu chì, các loại cảm biến, thiết bị tự động điều khiển, bộ xử lý; Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu: đèn, còi, đồng hồ đo các loại; Hệ thống xử lý khí thải ô tô; Linh kiện nhựa cho ô tô; Linh kiện cao su, vật liệu giảm chấn; Kính chắn gió, cần gạt nước, ghế xe, v.v... Từ đó, có thể hiểu CNHT ngành SX ô tô bao gồm nhiều ngành CN SX sản phẩm trung gian, cung cấp linh kiện, phụ kiện, máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, bán thành phẩm, các dịch vụ hỗ trợ SX như thiết kế, nhà xưởng, kho bãi, kiểm tra sản phẩm... theo các quy trình SX nhất định để lắp ráp, SX ra sản phẩm ô tô hoàn chỉnh trước khi đưa ra thị trường. Nói cách khác, công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô là tổ hợp các ngành sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành lắp ráp sản phẩm ô tô hoàn chỉnh.

34 Đặc điểm của công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô Thực tiễn hoạt động SX kinh doanh cho thấy, CNHT ngành ô tô có các đặc điểm: mang tính xã hội hóa sâu rộng, đa dạng về công nghệ và đây là ngành SX thứ phát phụ thuộc vào nhu cầu SX sản phẩm cuối cùng (ô tô). Một là, công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô là một tổ hợp sản xuất mang tính xã hội sâu rộng Như trên đã nêu CNHT ngành SX ô tô tạo ra rất nhiều loại chi tiết sản phẩm, ví dụ ở Nhật Bản đưa ra ước định có khoảng chi tiết khác nhau để đáp ứng cho nhu cầu SX ô tô. Đối với nước ta, chỉ riêng danh mục sản phẩm CNHT ngành SX ô tô được ưu tiên, ưu đãi, hỗ trợ phát triển trong Quyết định của Chính phủ ban hành năm 2015 đã có đến gần 100 loại chi tiết sản phẩm khác nhau. Điều này cho thấy, CNHT là một tổ hợp rất nhiều ngành SX dựa trên phân công chuyên môn hóa sâu và có mối quan hệ chặt chẽ với nhau theo một cơ cấu kỹ thuật, công nghệ và cơ cấu giá trị trong một thời điểm xác định. Theo A. Smith: Sự phát triển của phân công lao động xã hội là nguyên nhân làm tăng năng suất lao động, nó phản ánh sự tiến bộ của sản xuất, nó quyết định mức độ sản lượng và mang lại lợi ích kinh tế nhiều hơn [1, tr 48-54]. Có thể suy ra, việc phân chia SX của CNHT ngành ô tô thành nhiều nghề và công việc khác nhau thực chất đó là phân công lao động xã hội chứ không phải là thứ phân công lao động cá biệt, vì một DN không thể bao quát SX toàn bộ chi tiết sản phẩm để lắp ráp thành một chiếc ô tô hoàn chỉnh. Các sản phẩm được tạo ra của ngành ô tô không còn giới hạn ở nhu cầu sử dụng của người SX mà nó được trao đổi, mua bán, được lưu thông đến những người sử dụng khác trong xã hội. Tức là chi tiết sản phẩm của CNHT ngành ô tô được đem bán, đầu ra của DN này lại trở thành đầu vào của DN tiếp theo. Đây chính là một hình thức phân công lao động xã hội nhiều tầng và đa cấp độ. Những người SX và DN tham gia phân công lao động xã hội này chịu sự tác động rất lớn của quy luật cạnh tranh. Tức là sản phẩm của họ có thể tiêu thụ được và cũng có thể không tiêu thụ

35 34 được; có người SX thành công và có người SX không thành công do tác động bởi cơ chế thị trường. Với đặc điểm này, người lao động và DN SX tất yếu phải hợp tác với nhau dựa trên những nguyên tắc về tiêu chuẩn kỹ thuật chính xác trong hoạt động SX chi tiết sản phẩm hỗ trợ mà ngày nay thường sử dụng thuật ngữ chuỗi giá trị sản phẩm để mô tả hoạt động phân công chuyên môn hóa SX này. CNHT ngành SX ô tô vừa mang tính chuyên môn hóa và vừa mang tính hợp tác hóa sâu rộng. Ở đây, việc xã hội hóa SX không chỉ đơn thuần diễn ra về mặt kinh tế kỹ thuật, mà còn diễn ra mạnh mẽ cả về mặt kinh tế xã hội và trong quan hệ quản lý SX. Nếu không có một cơ quan thực hiện việc phân bổ, điều hòa, phối hợp việc SX của các ngành, các chi tiết sản phẩm CNHT thì không thể sử dụng có hiệu quả các nguồn lực khan hiếm và sẽ không có được kết quả như mong muốn. Suy cho cùng, sự phát triển của lực lượng SX mang tính xã hội hóa cao là nguyên nhân thúc đẩy phân công lao động xã hội trong việc SX sản phẩm hỗ trợ ngành SX ô tô, nhưng nó cũng bắt nguồn từ ý thức sử dụng lợi thế của phân công lao động, chuyên môn hóa SX để phát triển ngành CN này. C.Mác cũng đánh giá cao về sự phát triển của phân công lao động xã hội, cho đó là: Sự phản ánh trình độ phát triển cao của lực lượng SX, đồng thời mỗi bước tiến của sự phân công lao động xã hội lại có tác dụng thúc đẩy lực lượng SX của xã hội phát triển, nhờ đó năng suất lao động xã hội tăng cao [23, tr ]. Phân công chuyên môn hóa SX càng sâu rộng, thì một sản phẩm hoàn chỉnh càng không còn là do một người, một DN SX ra, mà tất yếu phải là kết quả của tổ hợp bởi rất nhiều người, nhiều công ty, thậm chí ở nhiều nước khác nhau cùng tham gia SX. Hai là, sản xuất của công nghiệp hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô dựa trên tích hợp của nhiều loại công nghệ Do CNHT ngành SX ô tô có đặc điểm dựa trên phân công chuyên môn hóa sâu rộng với nhiều ngành nghề khác nhau, phối hợp với nhau nên việc SX

36 35 của CNHT chính là sự tích hợp của rất nhiều loại công nghệ và nhiều trình độ công nghệ khác nhau; SX của CNHT ngành ô tô tuy có sự tách biệt về không gian, thời gian SX nhưng phải tuân thủ yêu cầu đồng bộ về trình độ công nghệ. Để có được sản phẩm ô tô trước khi đưa ra thị trường, trong quá trình SX luôn đòi hỏi sự phối hợp của rất nhiều loại công nghệ và trình độ công nghệ SX phụ tùng, linh kiện của DN CNHT ngành SX ô tô. Với hàng chục nghìn phụ tùng, linh kiện, bán thành phẩm để cấu thành sản phẩm ô tô hoàn chỉnh, đòi hỏi những mức độ công nghệ khác nhau, liên quan tới hầu hết các lĩnh vực SX, từ SX cao su, nhựa, hóa chất, sơn cho tới gia công cơ khí, điện, điện tử, điều khiển chính xác, điện lạnh Giá trị gia tăng của việc SX các linh kiện, các quy trình cũng khác nhau rất nhiều. Nhiều bộ phận tinh xảo có giá trị gia tăng lớn, đòi hỏi kỹ thuật SX, công nghệ rất cao như những bộ phận điều khiển, điện tử, hệ thống máy, mà chỉ những nhà cung cấp lớn mới có thể đáp ứng. Ngược lại, có những chi tiết đòi hỏi kỹ thuật không quá khó có thể mua sắm từ những nhà cung ứng cấp thấp để SX thành những cụm linh kiện. Sự đa dạng về trình độ công nghệ thể hiện trong các cấp độ tham gia hệ thống cung cấp, những nhà cung cấp lớn có trình độ công nghệ cao, sản phẩm tinh xảo, giá trị gia tăng lớn. Ngược lại, những nhà cung cấp cấp thấp, sở hữu công nghệ SX không cao, chi tiết, kỹ thuật SX không quá khó, giá trị gia tăng thấp. Đây cũng là xu hướng chủ yếu của ngành CN SX ô tô ở những nước đang phát triển, DN CNHT ngành SX ô tô nội địa, ban đầu họ là những nhà cung ứng cấp thấp, sử dụng công nghệ không cao, sản phẩm đơn giản, để dễ tham gia, thâm nhập vào quá trình SX theo chuỗi sản phẩm. Với đặc điểm này, việc SX của CNHT đòi hỏi không chỉ là năng lực sáng tạo công nghệ mới của chủ thể SX, mà còn đòi hỏi phải tiếp cận với những thành quả về công nghệ mà các chủ thể SX khác tạo ra. Việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ từ DN FDI cho phát triển CNHT ngành SX ô tô trong nước trở nên cần thiết và đó cũng là đặc điểm của quá trình phát triển CNHT

37 36 ngành SX ô tô ở nhiều nước đang phát triển hiện nay. Có các hình thức chuyển giao công nghệ trong phát triển CNHT ngành SX ô tô, như: - Chuyển giao công nghệ theo hàng ngang. Đây là hình thái chuyển giao từ các công ty đa quốc gia (MNCs) sang các công ty tại nước ngoài (các DN FDI) hoặc chuyển giao giữa các DN FDI và DN nội địa trong cùng ngành CNHT SX ô tô. Để hoạt động có hiệu quả tại nước ngoài, MNCs thường tích cực chuyển giao công nghệ và năng lực kinh doanh cho các công ty con bằng cách đào tạo nhân lực trong nước để có thể sử dụng được máy móc và quản lý, giảm chi phí SX. - Chuyển giao công nghệ hàng dọc giữa các DN (vertical inter firm transfer). Đây là hình thái phổ quát của DN FDI, trong đó công ty trong nước tạo quan hệ ổn định để cung cấp các sản phẩm CNHT như phụ tùng, linh kiện ô tô cho DN FDI, qua đó được các DN FDI này chuyển giao công nghệ và cách thức quản lý. Sự chuyển giao này mang lại hiệu ứng hay hiệu quả lan tỏa (spillover effect) rất lớn, thể hiện ở 3 khía cạnh: (i) Các DN FDI tại các khu CN mang đến vốn, công nghệ SX, trình độ quản lý cho các DN CNHT ngành SX ô tô trong nước; (ii) Công nghệ SX phụ tùng, linh kiện ô tô của DN FDI đòi hỏi những lao động có trình độ phù hợp để đảm nhiệm công nghệ SX, từ đó giúp người lao động tự nâng cao trình độ kỹ thuật; và (iii) Trong các khu CN có mối liên kết ngược (Back ward linkage) giữa DN FDI với DN CNHT ngành SX ô tô trong nước. Mối liên kết này thường được thể hiện ở hai dạng là nguyên liệu thô đầu vào tại thị trường nội địa và nguồn cung cấp phụ tùng, linh kiện từ DN CNHT ngành SX ô tô ở trong nước. Việc phối hợp giữa cơ quan quản lý phát triển CN với các DN CNHT ngành SX ô tô để tận dụng tối đa những tác động lan tỏa tích cực từ khu CN mang lại, nâng cao nội lực trong phát triển các loại công nghệ ngành CN ô tô của quốc gia là rất cần thiết. Ba là, sản xuất của công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô được quyết định bởi nhu cầu về sản phẩm cuối cùng Cũng như việc tạo ra các nguồn lực SX khác, CNHT là ngành cung cấp nguồn lực đầu vào cho SX sản phẩm chính yếu là ô tô, SX của CNHT ngành

38 37 ô tô là thứ phát. Bởi vì cầu của các DN trong việc SX ra loại sản phẩm này không phải là để cung ra thị trường sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối cùng, mà nó chính là sản phẩm trung gian, là những yếu tố đầu vào cho việc SX, lắp ráp sản phẩm chính yếu cuối cùng là ô tô. Với đặc điểm này, quy mô và cơ cấu SX của CNHT ngành ô tô phụ thuộc trực tiếp vào nhu cầu của ngành CN SX ô tô trong nước và quốc tế. Nếu những nhu cầu này tăng lên thì việc SX của CNHT cũng tăng lên. Trong điều kiện hội nhập quốc tế và tự do hóa thương mại, nhu cầu nội địa hóa sản phẩm ô tô của một nước cũng tác động quyết định đến quy mô, cơ cấu SX của CNHT ngành này ở nước đó. Việc SX sản phẩm hỗ trợ bất chấp những nguyên tắc kỹ thuật, tiêu chuẩn công nghệ, cơ cấu, nhu cầu là không thể chấp nhận được trong phát triển CNHT bất kỳ phục vụ cho ngành CN nào, bởi vì điều này sẽ dẫn đến lãng phí, không hiệu quả, không kinh tế. Cũng với đặc điểm này, việc SX của CNHT ngành SX ô tô cũng không còn chỉ đơn thuần dựa vào quyết định lựa chọn của các DN, mà nó còn phụ thuộc vào những quyết sách mang tính chiến lược của quốc gia. Không phải ngẫu nhiên các chính phủ Nhật Bản, Thái Lan, Trung Quốc đưa ra các chiến lược nội địa hóa sản phẩm ô tô, chiến lược phát triển CNHT không chỉ đáp ứng yêu cầu SX ô tô trong nước mà còn hướng vào xuất khẩu, tăng sức cạnh tranh của loại sản phẩm hỗ trợ này để thâm nhập vào thị trường quốc tế. Do là ngành cung cấp yếu tố đầu vào cho SX sản phẩm cuối cùng là ô tô, nên CNHT ngành SX ô tô có sự tham gia của rất nhiều phân ngành. Nếu tính cụ thể, thì để SX một chiếc ô tô phải có hơn 800 chi tiết. Điều này nghĩa là CNHT ngành SX ô tô phải cung cấp các chi tiết này và nếu chuyên môn hóa thì sẽ có nhiều phân ngành tham gia. Có thể xác định tổng hợp, nó bao gồm các nhóm phân ngành, như SX vật liệu, phụ tùng linh kiện nhựa, cao su, linh kiện điện, điện tử, phụ tùng linh kiện kim loại v.v... Trong hoạt động, các phân ngành SX này là độc lập, nhưng chúng có quan hệ kỹ thuật với nhau và

39 38 đều hướng vào phục vụ CN SX sản phẩm cuối cùng là ô tô. Bởi vậy, quy mô, chất lượng và cơ cấu của các phân ngành SX sản phẩm hỗ trợ phải được quan tâm sao cho đạt hiệu quả kinh tế cao nhất, tăng sức cạnh tranh của của sản phẩm cuối cùng và của ngành SX ô tô trong nước Vai trò của công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô Xét tổng thể, CN ô tô là ngành quan trọng đổi với sự phát triển kinh tế - xã hội của hầu hết các nước có nền kinh tế lớn trên thế giới. Theo Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ô tô (Organisation Internationale des Constructeurs d'automobiles - OICA), ngành CN này được xem như là một ngành sáng tạo lớn, đầu tư trên 84 tỷ USD vào nghiên cứu và phát triển (R&D) và SX đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển công nghệ của các ngành CN và của toàn xã hội. Các hoạt động SX và sử dụng ô tô cũng là nguồn đóng góp chính vào thu nhập quốc dân ở khắp các nước trên thế giới, với hơn 400 tỷ USD. Ngành CN này còn đóng vai trò quan trọng trong việc tạo việc làm với hơn 5% tổng số việc làm của toàn ngành chế biến, chế tạo thế giới. Báo cáo của Jica 2016, ước tính cứ mỗi công việc trực tiếp trong ngành ô tô hỗ trợ được ít nhất 5 việc làm gián tiếp, kết quả là có hơn 50 triệu việc làm trong ngành CN ô tô, và rất nhiều lao động làm việc trong các ngành SX và dịch vụ liên quan. Bởi vì, xe ô tô được sản xuất từ nguyên liệu, hàng hóa trung gian của nhiều ngành CN khác như thép, sắt, nhôm, thủy tinh, nhựa, thảm, dệt, chíp máy tính, cao su và nhiều hơn nữa [63]. Việc phát triển CNHT ngành SX ô tô trong nước có tầm quan trọng đối với sự phát triển của ngành CN ô tô của một quốc gia. Vai trò này lại càng trở nên quan trọng hơn đối với một nước đang phát triển, mới bước vào ngành CN này như Việt Nam. Vai trò của nó được xét cả mặt kinh tế và xã hội: Một là, sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ là nhân tố bảo đảm tính chủ động cho ngành sản xuất ô tô trong nước. Việc cung ứng vật liệu, linh kiện phụ tùng, các bán thành phẩm ngay trong nội địa làm cho CN nội địa chủ động, không bị lệ thuộc nhiều vào nước ngoài và các biến động của nền kinh tế toàn

40 39 cầu. Nếu CNHT không phát triển làm cho ngành CN ngành SX ô tô thiếu sức cạnh tranh và phạm vi phát triển cũng giới hạn trong một số ít các ngành. CNHT ngành SX ô tô tạo động lực trực tiếp tạo ra giá trị gia tăng cho ngành CN ô tô quốc gia, giúp tăng sức cạnh tranh của sản phẩm ô tô và góp phần đẩy nhanh quá trình CNH, HĐH nền kinh tế quốc dân. CNHT là bệ đỡ cho sự phát triển SX CN, là nền tảng, cơ sở để SX CN phát triển mạnh hơn. Chất lượng sản phẩm đầu ra cuối cùng của các sản phẩm CN phụ thuộc vào chất lượng của các sản phẩm chi tiết, linh kiện được SX từ ngành CNHT. Do vậy, nếu CNHT ô tô kém phát triển thì ngành CN SX chính sẽ thiếu sức cạnh tranh và phạm vi cũng sẽ bị giới hạn trong một số ít các ngành. Hai là, sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ sẽ thúc đẩy phân công lao động, chuyên môn hóa và hợp tác hóa sản xuất trong ngành công nghiệp này. Trong quá trình SX, các DN trong CNHT ngành SX ô tô thường hướng tập trung chuyên môn hóa vào các công đoạn hoặc chi tiết sản phẩm có thế mạnh. Cùng với đó là hướng các DN phải thực hiện hợp tác liên kết với nhau nhằm hoàn thiện, tạo ra sản phẩm hoàn chỉnh. Do sự chuyên môn hóa sâu, chuyên tâm vào lĩnh vực của mình và kết hợp với sự hợp tác hóa chặt chẽ nên sẽ tạo năng suất SX và hiệu quả mới tăng lên. Thực tế cho thấy, nếu các sản phẩm hỗ trợ được SX ngay trong nước, sản phẩm được mang thương hiệu của quốc gia thì giá trị thu về từ sản phẩm cao gấp nhiều lần so với sản phẩm xuất khẩu ngay từ khâu nguyên liệu thô hoặc sơ chế. Phát triển CNHT ngành SX ô tô, vì vậy góp phần làm tăng hiệu quả trong việc khai thác các nguồn lực trong nước, giảm nhập khẩu, hạn chế xuất khẩu tài nguyên và các sản phẩm chế biến thô, nâng cao giá trị gia tăng của sản phẩm CN. Ba là, sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ sẽ tạo thêm điều kiện để hội nhập việc sản xuất, tham gia vào chuỗi giá trị sản phẩm toàn cầu. CNHT ngành SX ô tô chính là một lĩnh vực tạo cơ sở để thực hiện hội nhập CN toàn cầu. Các tập đoàn CN đa quốc gia hàng đầu trên thế giới ngày càng có vai trò chi phối, điều tiết và gần như quyết định với tầm ảnh hưởng rất rộng đến hệ

41 40 thống kinh tế thế giới. Các nước đang phát triển, đi sau, cũng chịu sự chi phối, điều tiết này và không thể một bước phát triển vượt bậc và để đạt được sức mạnh ngang tầm, mà cần phải có quá trình từng bước tương thích, hợp tác và hội nhập. Điều này chỉ có thông qua phát triển CNHT mới phát huy được vai trò đó. Trong bối cảnh hội nhập toàn cầu, khi các quan hệ hợp tác được thiết lập, sản phẩm CNHT sẽ là một bộ phận hiện hữu, không tách rời, cấu thành trong các sản phẩm của các tập đoàn CN đa quốc gia hàng đầu thế giới của Mỹ, Nhật Bản, châu Âu,... CNHT nhờ đó mà trở thành một bộ phận tham gia vào hệ thống chuỗi giá trị SX chuyên môn hóa quốc tế. Với việc phát triển CNHT, giá trị SX của ngành CN ô tô của một nước sẽ tham gia, nằm trong chuỗi giá trị SX ô tô của khu vực hoặc toàn cầu. Công nghiệp hỗ trợ là mắt xích quan trọng trong chuỗi SX sản phẩm toàn cầu chứ không phải CN lắp ráp. Bởi vì thông qua CNHT, các nước có cơ hội phối hợp với nhau trong quá trình tham gia SX linh kiện, để tham gia vào chuỗi SX toàn cầu. Sản phẩm của CNHT được SX ra bởi các khâu thượng nguồn, đây là lĩnh vực hội nhập quốc tế rất quan trọng. Còn CN lắp ráp thuộc khâu hạ nguồn, nó không mang tính SX, chế tạo, thiếu yếu tố năng động, sáng tạo. Đối với việc tham gia vào chuỗi giá trị SX toàn cầu, nếu CNHT ngành SX ô tô không phát triển, thì các công ty lắp ráp và những công ty SX thành phẩm cuối cùng khác sẽ phải phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu. Dù những sản phẩm này có thể được cung cấp với giá rẻ ở nước ngoài, nhưng vì chủng loại quá nhiều, chi phí chuyên chở, bảo hiểm sẽ làm tăng chi phí đầu vào. Đó là chưa nói đến sự rủi ro về tiến độ, thời gian nhận hàng nhập khẩu. Công ty đa quốc gia sẽ gặp khó khăn trong việc quản lý dây chuyền cung cấp nếu phải nhập khẩu phần lớn linh kiện, bộ phận, và các sản phẩm CNHT của ngành SX này. Bốn là, công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô phát triển có hiệu quả sẽ tạo điều kiện mở rộng khả năng thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), góp phần tạo tăng trưởng bền vững. Nhân tố lao động giá rẻ ngày nay cũng

42 41 không còn sức hấp dẫn nhiều trong thu hút đầu tư, phát triển bền vững. CNHT phát triển sẽ thu hút FDI, tỷ lệ của chí phí về CNHT cao hơn nhiều so với chi phí lao động nên một nước dù có ưu thế về lao động nhưng nếu CNHT không phát triển cũng sẽ làm cho môi trường đầu tư kém hấp dẫn. Đối với CN lắp ráp và tận dụng lao động giá rẻ, đến một mức độ nào đó khi các tập đoàn kinh tế (công ty xuyên quốc gia TNCs hay công ty đa quốc gia - MNCs) không thấy cơ hội nữa họ sẽ rời bỏ đi. Thay vào đó, xu thế ngày nay TNCs, MNCs hay công ty nước ngoài, các nhà đầu tư sẽ chú trọng tham gia hoạt động SX kinh doanh, xây dựng nhà máy vào những khu vực mà tại đó họ có thể tận dụng được một ngành CNHT tốt, đáp ứng được nhu cầu mua sắm linh kiện, chi tiết sản phẩm hay như các hợp đồng cung cấp, đặt hàng SX các chi tiết, đơn vị sản phẩm phục vụ cho dây chuyền SX, chuỗi giá trị sản phẩm. Các DN hoạt động trong ngành CNHT nội địa cũng không phải mất phí tổn và thời gian về nghiên cứu phát triển do công đoạn này đã được các tập đoàn đầu tư, các công ty đa quốc gia thực hiện. Do vốn đầu tư được rải ra cho nhiều DN nên phân tán, hạn chế được rủi ro, khủng hoảng nếu có. Phần lớn các DN CNHT có quy mô nhỏ, nên có ưu thế có thể thay đổi mẫu mã, đổi mới hoạt động SX nhanh, ứng phó linh hoạt với biến động của thị trường. Thực tế gần đây, nhiều nhà đầu tư trong ngành SX ô tô đã lựa chọn Thái Lan hoặc Indonesia hơn vì hệ thống cung ứng nội địa của Việt Nam kém cạnh tranh hơn nhiều so với các quốc gia này. Tuy nhiên, cũng không nhất thiết phải là CNHT ngành SX ô tô phát triển đồng bộ rồi mới thu hút được FDI. Giữa FDI và CNHT ngành SX ô tô có mối quan hệ tương hỗ. Trong nhiều trường hợp, FDI đi trước và lôi kéo các công ty khác trong và ngoài nước đầu tư phát triển CNHT ngành SX ô tô. Năm là, sự phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô sẽ góp phần thúc đẩy lực lượng sản xuất phát triển. Vai trò này được thể hiện CNHT ngành SX ô tô phát triển sẽ kích thích ứng dụng, sử dụng KH&CN chất lượng cao, lực lượng lao động có cơ hội được tiếp xúc, học hỏi để nâng cao tay

43 42 nghề. Do tập trung chuyên môn hóa SX, nên làm việc trong CNHT sẽ kích thích người lao động tính tích cực đổi mới, sáng tạo cho sản phẩm của mình. Trong khi đó, hoạt động lắp ráp chỉ là những công việc đơn thuần, lặp đi lặp lại, trình độ tay nghề của công nhân không có cơ hội được nâng cao, tiếp cận với tiến bộ KH&CN. Sáu là, công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô có vai trò quan trọng trong đóng góp vào các mục tiêu kinh tế vĩ mô. Sự phát triển của CNHT sẽ tạo giá trị gia tăng cho sản phẩm CN, góp phần giảm nhập siêu, qua đó đóng góp vào tăng trưởng của nền kinh tế. Nếu CNHT ngành SX ô tô không được phát triển, thì việc phát triển ngành CN SX ô tô của của một nước sẽ phải nhập khẩu nguyên liệu và các bán thành phẩm cho SX lắp ráp trong nước. Điều này sẽ làm tăng tình trạng nhập siêu. Nếu CNHT được phát triển thì sẽ giải quyết căn bản tình trạng này, bảo đảm có lợi cho cán cân thương mại. Nếu phát triển CNHT hợp lý, đây sẽ là một trong những giải pháp hữu hiệu nhất để hạn chế nhập siêu, theo đó sẽ có tác động tăng nguồn thu ngoại tệ, góp phần vào tăng trưởng kinh tế, đồng thời góp phần giảm lạm phát và ổn định kinh tế vĩ mô. Công nghiệp hỗ trợ ngành SX ô tô phát triển tự nó sẽ có tác động tăng tỷ lệ nội địa hóa, giảm giá thành SX CN. Ngoài ra, CNHT ngành SX ô tô phát triển sẽ tạo ra hiệu ứng kéo các ngành CN khác phát triển, góp phần giải quyết việc làm, tạo giá trị gia tăng cho nền kinh tế, kích thích tiêu dùng trong nước, giảm nhập siêu và mở rộng quy mô thị trường của ngành CN này. Khi CNHT ngành SX ô tô phát triển sẽ là điều kiện thuận lợi cho mở rộng các cụm liên kết ngành, một công cụ rất hữu hiệu giúp nâng cao sức năng suất lao động và sức cạnh tranh, đổi mới công nghệ và phát triển kinh tế vùng, tạo lập mạng lưới các nhà cung ứng sản phẩm đầu vào cho các DN khác trong nền kinh tế quốc gia. Thực tế ở Việt Nam thời gian qua đã cho thấy, CNHT ngành SX ô tô đã đóng vai trò quan trọng tạo ra hàng trăm nghìn việc làm và trong năm 2014 đã

44 43 đóng góp trên 1 tỷ USD vào thu nhập từ thuế. Nhờ phát triển ngành CNHT này mà đã giúp cải thiện cán cân thương mại và làm tăng tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô của Việt Nam, góp phần quan trọng vào thực hiện Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm NỘI DUNG TIÊU CHÍ ĐÁNH GIÁ VÀ CÁC NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ CỦA MỘT NƯỚC Nội dung tiêu chí đánh giá sự phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô của một nước Hiện nay, có nhiều cách đánh giá mức độ phát triển của CNHT ngành SX ô tô của một nước. Qua nghiên cứu, tác giả nhận thấy mức độ phát triển của một ngành kinh tế quốc gia thường được nhận biết qua: (1) Đánh giá trực tiếp từ cơ quan quản lý ngành SX thông qua các tiêu chí như tốc độ tăng trưởng, giá trị gia tăng, năng lực cạnh tranh, cơ cấu SX của ngành, tính bền vững của DN trong ngành, mức độ tăng trưởng thu nhập của người lao động, tác động của ngành đối với sự phát triển xã hội và bảo vệ môi trường sinh thái; (2) Đánh giá trực tiếp từ thị trường thông qua các tiêu chí như tăng trưởng doanh thu và thị phần; (3) Đánh giá trực tiếp trên sản phẩm thông qua các tiêu chí như chất lượng, giá cả, tính hiện đại, mức độ tiện ích, mẫu mã...; (4) Đánh giá từ ý kiến của khách hàng thông qua các tiêu chí như mức độ thỏa mãn nhu cầu, mức độ nhận biết sản phẩm, mức độ trung thành với nhãn hiệu... Do CNHT ngành SX ô tô là tổ hợp các ngành SX vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh là ô tô, nên ngoài các cách đánh giá trên, việc đánh giá của các cơ sở lắp ráp có ý nghĩa rất quan trọng, vì họ là khách hàng trực tiếp của các cơ sở SX sản phẩm CNHT. Các cơ sở này thường đánh giá thông qua các tiêu chí như phẩm cấp kỹ thuật, giá cả, chi phí vận chuyển đến cơ sở lắp ráp... Từ những cách đánh giá nêu trên, trong luận án này sử dụng tổng hợp bốn tiêu chí cơ bản như sau: Chất lượng sản phẩm CNHT, giá xuất xưởng, thị

45 44 phần và mức độ nội địa hóa sản phẩm, tốc độ tăng trưởng và giá trị gia tăng... Dưới đây sẽ làm rõ nội dung của các tiêu chí dùng để đánh giá mức độ phát triển CNHT ngành SX ô tô của một nước. - Chất lượng sản phẩm công nghiệp hỗ trợ Chất lượng sản phẩm là một khái niệm thường được nhìn nhận cả theo hướng công nghệ và theo hướng khách hàng. Tiếp cận theo hướng công nghệ, chất lượng sản phẩm là tập hợp các đặc tính kỹ thuật, công nghệ và vận hành sản phẩm, có thể đo được hoặc so sánh được, nó phản ánh giá trị sử dụng và chức năng của sản phẩm đáp ứng được nhu cầu của người tiêu dùng khi sử dụng sản phẩm. Tiếp cận theo hướng khách hàng, chất lượng sản phẩm còn là các đặc tính của sản phẩm phù hợp với yêu cầu của khách hàng và có khả năng thỏa mãn nhu cầu của họ. Trong kinh tế thị trường, chất lượng sản phẩm là hệ thống những đặc tính nội tại của sản phẩm, được xác định bằng những thông số có thể đo được và so sánh được và phù hợp với những điều kiện kinh tế - xã hội và kỹ thuật hiện tại. Do nhu cầu của người tiêu dùng về một sản phẩm ngày càng tăng lên và trong điều kiện cạnh tranh giữa các nhà SX, nên chất lượng sản phẩm của một DN hay một ngành của quốc gia cũng phải không ngừng được tăng lên. Lợi ích thu được từ chất lượng sản phẩm một ngành CN quốc gia nằm trong mối quan hệ chặt chẽ với những chi phí lao động xã hội cần thiết để SX sản phẩm tại quốc gia đó. Trong nền kinh tế thị trường hiện đại, chất lượng sản phẩm còn gắn liền với các yếu tố giá cả và dịch vụ sau khi bán hàng. Việc giao hàng đúng lúc, đúng thời hạn, thanh toán thuận tiện cũng là một yếu tố tạo nên chất lượng sản phẩm. Đối với CNHT ngành SX ô tô của một nước, chất lượng sản phẩm có thể được xem xét dựa vào tính chuẩn mực và tính vượt trội. Tính chuẩn mực là chất lượng đương nhiên phải có đối với mỗi sản phẩm; nó phải tuân thủ nghiêm ngặt các đặc tính kỹ thuật, công nghệ và vận hành sản phẩm ở trình độ chung hiện có. Còn tính vượt trội tức là sản phẩm luôn được đổi mới để tạo ra sự khác biệt, hơn hẳn so với sản phẩm của đối thủ cạnh tranh.

46 45 - Giá xuất xưởng Giá xuất xưởng hay giá giao tại xưởng (factory price) là giá được xác định tại thời điểm người SX giao hàng cho người mua tại địa điểm chỉ định như xưởng, nhà máy, kho... Giá xuất xưởng là một trong những tiêu chí quan trọng nhất trong cạnh tranh của sản phẩm cũng như của DN quốc gia khi tham gia hội nhập quốc tế. Nếu giá xuất xưởng của cùng một loại sản phẩm ở các cơ sở SX có sự chênh lệch khác nhau, trong khi các yếu tố khác là như nhau, thì lợi thế cạnh tranh sẽ thuộc về DN có giá xuất xưởng thấp hơn. Sự chênh lệch giá xuất xưởng còn làm gia tăng sự lựa chọn của khách hàng. Chênh lệch về giá sẽ khiến khách hàng đưa ra các quyết định khác nhau khi mua sản phẩm. Thông thường, khách hàng sẽ chọn những sản phẩm cùng loại, cùng chất lượng, các dịch vụ khách hàng được cung cấp như nhau, nhưng nước nào có giá rẻ hơn thì sẽ thu hút được khách hàng nhiều hơn. Trong điều kiện SX của CNHT trong nước cung cấp cho lắp ráp sản phẩm nội địa, khi có các điều kiện nêu trên, nhưng giao hàng đúng lúc, đúng thời hạn, chi phí vận chuyển thấp và thời gian vận chuyển ngắn, thì cũng sẽ có lợi thế hơn so với việc SX nó từ ở nước ngoài. Giá xuất xưởng của CNHT cũng được các nhà lắp ráp sản phẩm cuối cùng cân nhắc kỹ lưỡng là có quyết định mua hay không nếu môi trường kinh tế, chính trị, xã hội ở nơi SX có nhiều biến động hoặc bất ổn. Nếu các môi trường nêu trên ở trong nước là ổn định thì nhà lắp ráp sẽ quyết định mua sản phẩm CNHT nội địa nhiều hơn. Cũng nhờ những điều kiện đó mà sức phát triển của CNHT trong nước sẽ có triển vọng hơn. Giá xuất xưởng có liên quan đến chiến lược chiếm lĩnh thị phần của DN, của ngành hay một quốc gia về một sản phẩm hàng hóa, dịch vụ trên thị trường trong nước và quốc tế. - Thị phần và mức độ nội địa hóa sản phẩm Thị phần (market share) là phần thị trường tiêu thụ sản phẩm mà một DN hay một ngành kinh tế quốc gia chiếm lĩnh. Nó phản ánh phần sản phẩm

47 46 tiêu thụ của riêng một DN hay một ngành kinh tế quốc gia so với tổng sản phẩm tiêu thụ trên thị trường. Để giành giật mục tiêu thị phần trước đối thủ, DN hay một ngành kinh tế quốc gia thường phải có chính sách giá phù hợp thông qua mức giảm giá cần thiết, nhất là khi bắt đầu thâm nhập thị trường mới. Do mỗi loại sản phẩm thường chiếm những mảng thị trường nhất định, đó chính là số lượng khách hàng tiêu thụ mặt hàng mà một DN hay một ngành kinh tế quốc gia cung ứng. Thị phần nói lên mức độ bao phủ thị trường của một DN hay một ngành kinh tế quốc gia trên một thị trường xác định. Thị phần được tính bằng tỷ lệ phần trăm (%) theo công thức: Hay: ị ầ = ố á à ủ ệ ổ ố ủ ị ườ ị ầ = ố ả ẩ á ủ ệ ổ ả ẩ ê ụ ủ ị ườ Theo công thức này, đối với CNHT ngành SX ô tô, nếu tỷ lệ giữa doanh số bán sản phẩm của DN hay của các ngành CNHT trong nước với tổng doanh số thị trường bán ra về loại sản phẩm đó trên thị trường trong nước, thì mức độ nội địa hóa sản phẩm cuối cùng (ngành SX ô tô) càng cao. Thị phần CNHT ngành SX ô tô cũng nói lên năng lực cạnh tranh của ngành SX ô tô trong nước so với các đối thủ nước ngoài. Tiêu chí thị phần phản ánh chính xác sức mạnh của mỗi sản phẩm và năng lực cạnh tranh của sản phẩm đó trên thị trường ô tô trong điều kiện tự do hóa thương mại. Mức độ nội địa hóa sản phẩm được đo lường bằng tỷ lệ tính theo phần trăm về doanh số mà các cơ sở SX trong nước bán ra so với tổng doanh số cũng loại sản phẩm đó tiêu thụ trên thị trường của một nước hay tỷ lệ giữa doanh số bán sản phẩm của các DN SX trong nước so với tổng số sản phẩm bán ra trên thị trường của nước đó. Cách tính toán có thể theo hai công thức trên, nhưng mức độ nội địa hóa sản phẩm CNHT có thể tính theo từng sản phẩm và người ta thường tính theo giá trị sản phẩm cuối cùng là ô tô. Bởi vì,

48 47 một chiếc ô tô có hơn 800 chi tiết cơ bản do CNHT cung cấp nên nếu tính theo từng sản phẩm hỗ trợ thì chỉ có ý nghĩa phân tích vi mô. Do việc nhìn nhận mức độ nội địa hóa sản phẩm của một ngành thuộc bình diện vĩ mô, nên việc xác định chỉ số tổng hợp là tỷ lệ nội địa hóa phụ tùng linh kiện trong sản phẩm cuối cùng là ô tô có một ý nghĩa rất quan trọng. Thông qua tỷ lệ đó, người ta có thể biết được một chiếc ô tô được SX trong nước có bao nhiêu % về giá trị được tạo ra bởi các cơ sở SX trong nước và bao nhiêu % giá trị được tạo ra từ các cơ sở SX ở nước ngoài. Mở rộng ra là có bao nhiêu % trong tổng giá trị của ngành SX ô tô trong nước đã được nội địa hóa. Trong mức độ nội địa hóa sản phẩm ô tô của một quốc gia cũng cần phải xem xét cả tỷ lệ nội địa hóa do các cơ sở SX của quốc gia đó tạo ra với do các cơ sở SX tại quốc gia đó nhưng do các nhà đầu tư nước ngoài cũng ứng. Nếu tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm do các cơ sở của quốc gia cung ứng càng cao thì càng thể hiện tính chủ động của SX trong nước. Tiêu chí này không chỉ để đánh giá thành tựu của ngành SX ô tô quốc gia theo thời gian, mà còn cung cấp cứ liệu để điều chỉnh chính sách nhằm thúc đẩy SX trong nước phát triển. Mức độ nội địa hóa sản phẩm là một tiêu chí quan trọng nhất để đánh giá sự phát triển của một ngành kinh tế nói chung, ngành SX ô tô trong nước nói riêng. - Tốc độ tăng trưởng và giá trị gia tăng Tăng trưởng kinh tế là sự gia tăng của giá trị hay quy mô sản lượng của một đơn vị SX, một ngành và một quốc gia theo thời gian, thường tính trong 1 năm. Có nhiều cách xác định tiêu chí tăng trưởng kinh tế, như tăng trưởng tuyệt đối, tăng trưởng tương đối hoặc tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm trong một giai đoạn. Mức tăng trưởng tuyệt đối là mức chênh lệch quy mô kinh tế giữa hai kỳ cần so sánh. Mức tăng trưởng tương đối là một chỉ số được tính bằng cách lấy chênh lệch giữa quy mô kinh tế kỳ hiện tại so với quy mô kinh tế kỳ liền kề trước chia cho quy mô kinh tế kỳ liền kề trước. Chỉ số tương đối được sử dụng phổ biến để đo lường tốc độ tăng trưởng kinh tế. Nó

49 48 cũng được sử dụng khi đánh giá thành tựu của ngành CN SX ô tô quốc gia. Tốc độ tăng trưởng kinh tế được thể hiện bằng đơn vị %. Biểu diễn bằng toán học với công thức: =.100% Trong đó, Y t là quy mô kinh tế của năm t, Y t-1 là quy mô kinh tế của năm liền kề trước đó và g t là tốc độ tăng trưởng kinh tế của năm t. Thông thường, mức tăng trưởng kinh tế được đo lường theo giá thực tế chứ không dùng các chỉ tiêu danh nghĩa. Tức là về bản chất, đây là sự tăng trưởng sản lượng, chứ không phải tăng trưởng do có sự thay đổi của chỉ số giá cả hay nền kinh tế có lạm phát. Giá trị gia tăng, trong kinh tế được hiểu là tổng số lợi nhuận của DN. Nó được tính bằng tổng doanh thu trừ đi tổng chi phí (chi phí trung gian) tại doanh nghiệp đó. Giá trị gia tăng có thể tính theo từng đơn vị sản phẩm. Nó là số còn lại của giá bán sản phẩm sau khi đã trừ đi chi phí trung gian để có sản phẩm đó. Để SX một loại sản phẩm, các DN cần có vốn và lao động. Giá trị gia tăng của một ngành SX hoặc của một quốc gia được tạo ra nhờ việc sử dụng vốn và lao động hay các nguồn lực trong nước. Bên ngoài nền kinh tế, giá trị gia tăng còn có thể là các đặc điểm "thêm" về giá trị sử dụng của một mặt hàng (hàng hóa, dịch vụ...) vượt quá tiêu chuẩn mong muốn và cung cấp tiện ích nhiều hơn cho người mua hay khách hàng ngay cả khi sản phẩm có chi phí cao hơn. Các tính năng giá trị gia tăng này là điều kiện làm tăng sức cạnh tranh của DN hay của ngành kinh tế quốc gia với các DN hay ngành SX của quốc gia khác. Giá trị gia tăng phản ánh hiệu quả hoạt động của DN và của ngành kinh tế quốc gia. Nó cũng được đo lường bằng chỉ số tuyệt đối và chỉ số tương đối như cách tính tăng trưởng kinh tế. Tỷ lệ giá trị gia tăng trong tổng giá trị sản phẩm càng tăng, tức là DN hay ngành kinh tế đó hoạt động ngày càng có hiệu quả hơn. Có ý kiến cho rằng, số lượng DN CNHT ngành SX ô tô mà tăng lên cũng là tiêu chí để đánh giá sự phát triển của ngành CN ô tô. Điều này chỉ có

50 49 thể đúng khi cùng với sự gia tăng đó là có sự gia tăng về chất lượng sản phẩm, giảm giá thành, gia tăng quy mô sản lượng, theo đó gia tăng tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm, gia tăng giá trị do các DN quốc gia tạo ra loại sản phẩm này. Đối với ngành CN SX ô tô của một nước, việc kết hợp các tiêu chí tăng trưởng kinh tế, mức độ nội địa hóa sản phẩm và giá trị gia tăng từ các DN quốc gia sẽ cho thấy bức tranh tổng thể về xu hướng phát triển CNHT của nước đó trong một khoảng thời gian nhất định. Nếu các chí tiêu này đều tăng lên thì CNHT ngành SX ô tô của một nước là phát triển. Ngược lại, những tỷ lệ trên là nhỏ thì không thể nói rằng nước đó đã chủ động về SX loại sản phẩm này. Bằng việc kết hợp xem xét bốn tiêu chí về chất lượng sản phẩm, giá xuất xưởng, thị phần và mức độ nội địa hóa sản phẩm, tốc độ tăng trưởng và giá trị gia tăng nêu trên nếu có sự tăng lên, tức là cho thấy khía cạnh kinh tế về phát triển bền vững sản phẩm của CNHT ngành SX ô tô. Nếu sự gia tăng đó đi liền với góp phần giải quyết vấn đề việc làm, thu nhập, tăng mức sống của người dân và góp phần tích cực vào bảo vệ môi trường sinh thái thì đây chính là hướng đến mục tiêu phát triển bền vững của ngành CN này - một tiêu chí rất quan trọng để đánh giá sự phát triển hiện nay Các nhân tố tác động đến sự phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô của một nước Có rất nhiều nhân tố tác động đến sự phát triển ngành CN ô tô theo đó ảnh hưởng đến sự phát triển của CNHT ngành SX ô tô. Trong đó, có các nhân tố chủ yếu là những thay đổi về cầu của người tiêu dùng, tiến bộ KH&CN, sự thay đổi trong quan hệ giữa nhà lắp ráp và nhà cung cấp, điều kiện và môi trường SX kinh doanh của các DN trong ngành. Thứ nhất, những thay đổi về cầu của người tiêu dùng Kinh tế học hiện đại đã chứng minh rằng trong điều kiện nền kinh tế còn nhiều nguồn lực chưa được sử dụng thì lượng cung phụ thuộc vào lượng cầu. Cầu đến đâu thì cung đến đó. Nói cách khác là cầu dẫn cung. Điều này có

51 50 nghĩa là cầu của người tiêu dùng về ô tô là nhân tố tác động trực tiếp đến việc cung về loại sản phẩm này của nhà SX. Cầu của người tiêu dùng về xe ô tô phụ thuộc vào hai nhân tố tổng quát bao gồm nhu cầu và sức mua. Nhu cầu về phương tiện đi lại bằng xe ô tô mà tăng lên thì đây là một nhân tố rất quan trọng khiến các DN SX tăng thêm số lượng ô tô. Ngoài ra, sự thay đổi nhu cầu về di chuyển và phương tiện đi lại của người dân cũng ảnh hưởng đến việc SX loại sản phẩm này. Nếu người dân ngày càng hướng nhiều hơn vào việc di chuyển bằng phương tiện ô tô thay vì đi xe máy hoặc xe đạp thì điều này sẽ tạo khả năng mở rộng thêm việc SX ô tô. Cùng với nhu cầu, sức mua là một yếu tố hợp thành không thể thiếu của sức cầu. Sức mua có vai trò biến nhu cầu thành hiện thực. Nếu sức mua của xã hội mà tăng lên thì khả năng chi tiêu của xã hội cũng tăng lên, phần chi tiêu cho mua sắm phương tiện ô tô hoặc đi lại bằng ô tô cũng tăng lên. Đến lượt nó, sức mua lại phụ thuộc vào thu nhập của người dân. Thu nhập tăng thì sức cầu tăng, sức mua tăng và ngược lại. Thu nhập tăng sẽ làm tăng cầu ngay trong điều kiện giá bán sản phẩm đáp ứng nhu cầu không giảm. Đối với loại sản phẩm cao cấp như ô tô thì nhiều khi mức tăng cầu về ô tô lại nhanh hơn mức tăng thu nhập của xã hội. Thị hiếu người tiêu dùng cũng là nhân tố làm thay đổi cầu về ô tô cũng như cầu về các phụ tùng, linh kiện tạo nên chiếc ô tô đó. Một chiếc ô tô gây được sức hấp dẫn đối với người tiêu dùng thì sức cầu của họ tăng lên, sẽ đánh thức và kích thích việc mua của họ. Nếu người tiêu dùng còn sính hàng ngoại thì việc SX sản phẩm nội địa về loại sản phẩm đó sẽ gặp khó khăn. Ngược lại, khi hàng nội địa trở nên hấp dẫn thì người tiêu dùng không những không quay lưng" lại nhà SX trong nước mà còn tăng lượng mua nhiều hơn so với hàng ngoại cùng loại và cùng chất lượng. Để một hoạt động kinh tế đạt được hiệu quả mong muốn thì người SX phải dựa vào thị trường, dựa vào sức cầu của xã hội để lựa chọn việc SX và

52 51 cung ứng sản phẩm. Họ phải dựa vào tín hiệu của thị trường là giá cả. Nếu giá cả của một loại sản phẩm nào đó mà ngày càng tăng lên (kể cả tăng tương đối so với giá của các sản phẩm khác), thì nó có nghĩa là thị trường phát ra tín hiệu cầu về sản phẩm đó tăng lên. Điều này là đúng đối với mọi sản phẩm kể cả sản phẩm là ô tô cũng như sản phẩm của CNHT ngành SX ô tô. Ngoài ra, cũng như các loại sản phẩm, sự thay đổi cầu về ô tô và sản phẩm của CNHT ngành SX ô tô còn phụ thuộc vào thu nhập của người dân và của toàn xã hội, vào thị hiếu người tiêu dùng, độ thông thoáng của thị trường, chính sách của Nhà nước. Ở đây, nếu thu nhập của người dân và của toàn xã hội mà tăng lên thì cầu về ô tô sẽ tăng lên ngay trong điều kiện giá bán ô tô không giảm. Hơn nữa, do ô tô là sản phẩm tiêu dùng cao cấp, nên mức tăng cầu về ô tô có xu hướng nhanh hơn mức tăng thu nhập. Thị hiếu người tiêu dùng cũng là nhân tố làm thay đổi cầu về ô tô cũng như cầu về các phụ tùng, linh kiện tạo nên chiếc ô tô đó. Một chiếc ô tô gây được sức hấp dẫn đối với người tiêu dùng thì sức cầu của họ tăng lên, sẽ đánh thức và kích thích việc mua. Yếu tố tâm lý sính hàng ngoại của không ít người Việt Nam hiện nay chưa được thay đổi là nhân tố tác động không nhỏ đến cầu về sản phẩm ô tô nội địa cũng cần được xem xét trong việc phát triển sản phẩm CNHT ngành SX ô tô Việt Nam. Độ thông thoáng của thị trường được thể hiện ở tính đồng bộ các loại thị trường và các rào cản thị trường. Một thị trường hoạt động trôi chảy thường có tính đồng bộ cùng hoạt động (với tất cả các loại thị trường như thị trường hàng hóa, thị trường vốn, thị trường tiền tệ... với các tụ điểm, trung gian tài chính và có nhiều phương tiện thanh toán), thì các quan hệ giao dịch mua bán sản phẩm sẽ nhanh hơn, kích thích việc mua hơn so với thị trường thiếu đồng bộ, có nhiều rào cản. Một nhân tố không kém phần quan trọng làm thay đổi cầu của người tiêu dùng là chính sách của Nhà nước. Nếu Nhà nước điều chỉnh chính sách

53 52 thu nhập, hay chính sách thuế nhất là thuế đánh vào việc mua và sử dụng ô tô, chính sách xuất nhập khẩu ô tô và phụ tùng linh kiện ô tô... thì cầu về ô tô sẽ thay đổi. Theo đó, cầu về phụ tùng, linh kiện ô tô cũng thay đổi. Nó sẽ tác động trực tiếp vào việc SX của ngành CNHT loại sản phẩm này. Thứ hai, tiến bộ khoa học và công nghệ Khoa học là hoạt động khám phá để sinh ra tri thức. Công nghệ là hoạt động làm cho các tri thức khoa học trở thành phương thức, phương pháp tổ chức SX và đời sống. Sự tiến bộ của KH&CN là nhân tố có tính động lực để đổi mới công cụ lao động, nâng cao năng suất và chất lượng sản phẩm. Trong ngành công nghiệp ô tô, sự tiến bộ của KH&CN là nhân tố thúc đẩy mạnh mẽ nhất việc SX và cung ứng ra thị trường những xe ô tô mới ngày càng có nhiều tiện ích hơn, chất lượng tốt hơn, ít tốn năng lượng hơn và với nhiều mẫu mã đáp ứng thị hiếu khách hàng hơn. Tiến bộ KH&CN làm xuất hiện những phương tiện, hình thức di chuyển mới, làm thay đổi quan niệm, cách nhìn về sự di chuyển, đi lại và về những gì mà con người có thể làm với một chiếc ô tô, về trạng thái sở hữu chiếc ô tô. Vì một chiếc ô tô là tích hợp của nhiều ngành CN, nhiều loại công nghệ, nên mỗi tiến bộ về KH&CN của một ngành nào đó có liên quan cũng đều tác động làm ảnh hưởng đến việc nhìn nhận và đánh giá của người tiêu dùng khi họ muốn sở hữu một chiếc ô tô. Ngày nay, với cuộc cách mạng CN 4.0, việc ứng dụng công nghệ thông tin vào một chiếc ô tô đã và đang có nhiều thay đổi. Chẳng hạn, đã xuất hiện xe ô tô có nhiều tiện ích với việc sử dụng đơn giản hơn và xe ô tô tự lái (auto-mobile) với phương tiện đi lại tự động. Đã và đang diễn ra những tiến bộ về công nghệ thông tin trên mỗi chiếc xe ô tô với việc kết nối các thiết bị thông minh vào xe ô tô tạo ra rất nhiều sự lựa chọn cho người tiêu dùng. Chủ xe có thể dễ dàng kiểm tra xăng còn bao nhiêu, điều kiện của phanh như thế nào, khi nào cần bảo dưỡng, v.v... Chìa khóa xe cũng được số hóa, và công nghệ thông tin cũng cho phép người

54 53 thuê xe cài đặt các thông số cá nhân trên chiếc xe họ thuê. Mỗi chiếc xe ô tô trở thành một hệ thống để phát triển các ứng dụng KH&CN. Xe kết nối là những chiếc ô tô được kết nối với thế giới bên ngoài nhằm tăng tiện ích trên xe cho người sử dụng khi đang lái xe, kết hợp với công nghệ thông tin, truyền thông để cung cấp các dịch vụ khác nhau cập nhật trực tiếp tình trạng giao thông, đề xuất tuyến đường thích hợp, hỗ trợ bên lề đường khi gặp sự cố, thanh toán phí tự động, hỗ trợ xe, đỗ xe tự động, giải trí trên xe và nhiều tiện ích khác. Những tiến bộ của KH&CN như trên tất yếu phải thay đổi việc SX các phụ tùng, linh kiện cho thích hợp. Điều này tác động trực tiếp đến lựa chọn việc SX CNHT ngành ô tô. Nếu CNHT ngành SX ô tô không thích ứng với những biến đổi của KH&CN hiện đại thì không thể nào phát triển được. Mức độ thích ứng của CNHT ngành SX ô tô với tiến bộ KH&CN càng cao thì việc SX càng đáp ứng thị trường hơn, sức cạnh tranh càng mạnh hơn, sản phẩm tiêu thụ sẽ được nhiều hơn. Thứ ba, sự thay đổi trong quan hệ giữa nhà lắp ráp và nhà cung cấp Nhân tố này muốn nói đến quan hệ giữa nhà lắp ráp ô tô với nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng phục vụ cho việc lắp ráp ra thành phẩm là chiếc ô tô đó tức là những nhà SX ra sản phẩm CNHT. Về bản chất, đây là quan hệ giữa những nhà SX nằm trong chuỗi cung ứng sản phẩm. Trong đó, các nhà cung cấp có chức năng tạo ra sản phẩm trung gian hay còn gọi là sản phẩm CNHT, còn các nhà lắp ráp tạo ra sản phẩm cuối cùng là chiếc ô tô để bán ra thị trường hàng hóa. Xét về mặt kỹ thuật, nếu việc SX phụ tùng, linh kiện thuộc CNHT của nhà cung cấp mà không phù hợp với yêu cầu về sản phẩm cuối cùng cần được bán ra trên thị trường tại một thời điểm nhất định thì nhà lắp ráp sẽ không mua. Điều này nghĩa là sản phầm CNHT không thể tiêu thụ được. Nếu sản phẩm trung gian mà đáp ứng kịp thời, đầy đủ và cập nhật về công nghệ cho nhà lắp ráp ô tô thì việc tiêu thụ sản phẩm trung gian sẽ nhanh hơn, hoạt động của nhà cung cấp sẽ được trôi chảy, từ đó có khả năng mở rộng quy mô hoạt động của nhà SX sản phẩm CNHT ngành SX ô tô.

55 54 Xét về mặt giá trị, nếu chi phí của một nhà cung cấp về SX sản phẩm trung gian quá cao hoặc cao hơn so với chi phí của các đối thủ cạnh tranh cùng mặt hàng, thì nhà lắp ráp cũng không hợp tác và không mua sản phẩm của nhà cung ứng này. Bởi đây không chỉ là hành vi riêng có của nhà lắp ráp mà là hành vi của tất cả các nhà SX hàng hóa, dịch vụ trên thị trường. Tất cả các nhà SX đều thông qua việc cung ứng sản phẩm trên thị trường vì mục tiêu lợi nhuận. Phụ tùng, linh kiện ô tô là sản phẩm đầu ra của nhà cung ứng, nhưng nó lại là yếu tố đầu vào của nhà lắp ráp. Nếu sản phẩm cuối cùng được bán ra trên thị trường không có hoặc có ít giá trị gia tăng hơn so với mua yếu tố SX của nhà cung ứng khác thì nhà lắp láp sẽ có ít hoặc không có lợi nhuận, do đó họ không mua loại sản phẩm của nhà cung ứng này. Việc SX của nhà cung ứng này sẽ ở vào thế bất lợi. Do vậy, nhà cung ứng cũng không thể tiến hành tái SX bình thường và càng không thể mở rộng quy mô SX được. Quan hệ giữa nhà cung ứng với nhà lắp ráp ô tô là một quan hệ kinh tế, nhưng nó cũng chịu sự chi phối bởi tiến bộ KH&CN. Chẳng hạn, do tác động của cuộc cách mạng KH&CN hiện đại làm xuất hiện những công nghệ mới có tính vượt trội và làm cho vòng đời" của sản phẩm cuối cùng là ô tô có xu hướng rút ngắn lại, nhưng quy mô SX lại ngày càng lớn hơn. Điều này lại càng khiến các nhà lắp ráp ngày càng phụ thuộc nhiều hơn vào các nhà cung cấp. Các nhà cung cấp sẽ có cơ hội tạo ra giá trị gia tăng cao hơn và đóng vai trò lớn hơn trong quá trình thiết kế ra một chiếc ô tô mới. Năng lực đổi mới, sáng tạo của các nhà cung cấp vì thế cũng sẽ trở nên cần thiết hơn và rõ nét hơn. Trong điều kiện đó, mối quan hệ giữa nhà lắp ráp và nhà cung cấp cũng phải thay đổi. Việc cấu trúc lại chuỗi giá trị của ngành CN ô tô đòi hỏi vai trò lớn hơn, phức tạp hơn của các nhà cung ứng sản phẩm CNHT để đáp ứng nhu cầu tạo ra sản phẩm cuối cùng đạt được kết quả vượt trội. Thực tế cho thấy trong một nước, quan hệ giữa nhà lắp ráp ô tô và các nhà cung ứng sản phẩm CNHT càng gắn bó, càng có sự phối hợp nhịp nhàng

56 55 thì càng có điều kiện làm tăng tính tự chủ, độc lập SX. Do đó, mức độ nội địa hóa sản phẩm ô tô sẽ tăng lên. Thứ tư, điều kiện và môi trường sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp Điều kiện có tác động đến sự phát triển của CNHT ngành SX ô tô, trước hết là các nguồn lực để đáp ứng cho việc SX của ngành đó gồm vốn, nhân lực, công nghệ và mặt bằng SX. Trong đó, vốn có tác động làm cho các dự án phát triển CNHT được trở thành hiện thực; nhân lực có tác động quyết định năng suất và chất lượng của CNHT; công nghệ có tác động tạo nền tảng cho phát triển CNHT; còn mặt bằng SX là cần thiết mà nếu thiếu nó thì không thể tiến hành được những kết hợp các yếu tố SX để tạo ra sản phẩm. Nếu những điều kiện này được chuẩn bị đẩy đủ, có chất lượng và kịp thời thì sẽ làm cho việc SX CNHT sẽ trở thành hiện thực và có kết quả hơn so với nếu không được quan tâm phát triển. Bên cạnh đó, năng lực tổ chức, quản lý SX kinh doanh tại các DN CNHT ngành SX ô tô là một điều kiện đặc biệt quan trọng. Nếu có sự phân bổ hợp lý các nguồn lực SX tại DN thì việc SX sẽ tránh được lãng phí. Nếu người tổ chức, quản lý SX kinh doanh của DN mà linh hoạt, nắm bắt được những biến đổi về nhu cầu thị trường, về công nghệ, về đối thủ cạnh tranh, ra được quyết định SX kinh doanh kịp thời... thì hiệu quả hoạt động của DN sẽ tăng lên. Thực tế cho thấy, tổ chức, quản lý là một nhân tố đặc biệt quan trọng để phối hợp các nguồn lực, nâng cao chất lượng sản phẩm, giảm thiểu chi phí, thúc đẩy phát triển của DN trong nền kinh tế thị trường. Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cũng là một điều kiện, nhân tố có tác động rất lớn (nếu không nói là có tính quyết định) đến phát triển CNHT ngành SX ô tô. Khi hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ thuận lợi cho sự di chuyển của chiếc ô tô thì nhu cầu để có một chiếc ô tô của người dân và các tổ chức sẽ tăng lên. Thực tế cho thấy số lượng ô tô được cung ứng trên một thị trường có quan hệ tỷ lệ thuận với năng lực hiện đại hóa của hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ. Nếu hệ thống hạ tầng giao thông

57 56 đường bộ được phát triển hiện đại thì lượng ô tô được tiêu thụ càng nhiều hơn, kéo theo đó là cơ hội ngày càng phát triển mạnh hơn các cơ sở cung ứng sản phẩm CNHT ngành SX ô tô. Sự phát triển của hệ thống thông tin thị trường không chỉ có tác động đối với bản thân các cơ sở CNHT trong việc tìm kiếm yếu tố đầu vào mà còn tác động đến việc giải quyết, tiêu thụ đầu ra. Nếu hệ thống này được phát triển, có nghĩa là thị trường biết rõ sản phẩm của DN CNHT, sẽ lựa chọn quyết định việc mua nhanh hơn, tin tưởng hơn, tạo cơ hội cho DN CNHT phát triển tốt hơn. Ngược lại, nếu thông tin bị cắt khúc, biến dạng... thì cũng khó gây lòng tin cho người mua (các cơ sở lắp ráp), điều này sẽ làm hạn chế sự phát triển của DN CNHT. Trong sự phát triển của hệ thống thông tin, thì quảng cáo, tiếp thị về sản phẩm CNHT có tác động khá mạnh tới DN lắp ráp loại sản phẩm này. Việc xây dựng thương hiệu, nhãn mác sản phẩm, mã số, mã vạch của sản phẩm có tác động không nhỏ đến sự phát triển ổn định của một DN SX sản phẩm CNHT ngành SX ô tô. Môi trường kinh doanh là những điều kiện kinh tế, chính trị, xã hội bao quanh việc SX kinh doanh của các đơn vị nói chung, của CNHT ngành SX ô tô nói riêng. Nếu môi trường kinh doanh mà ổn định thì hoạt động của CNHT ngành SX ô tô sẽ thuận lợi hơn so với hoạt động trong môi trường không ổn định. Chẳng hạn, nếu nền kinh tế có lạm phát không kiểm soát được thì điều này nghĩa là tín hiệu giá cả thị trường không ổn định, môi trường kinh tế bất lợi. Trong môi trường đó, người SX kinh doanh không hạch toán được và do đó sẽ không muốn đầu tư. Tương tự như vậy, nếu chính sách của Nhà nước luôn thay đổi, có nghĩa là môi trường chính trị không ổn định, thì DN CNHT cũng không thể quyết định lựa chọn việc đầu tư cho SX kinh doanh, v.v... Lý thuyết kinh tế hiện đại đã chứng minh rằng mặc dù thị trường có thể tự điều tiết hoạt động của chủ thể SX kinh doanh, tuy Nhà nước không làm thay được thị trường, nhưng vai trò của Nhà nước có tác động không nhỏ tới việc lựa chọn của các nhà đầu

58 57 tư. Nếu chủ trương, chính sách của Nhà nước là khuyến khích phát triển CNHT ngành SX ô tô nội địa thì cơ hội cho phát triển của ngành kinh tế này sẽ nhiều hơn so với thiếu hoặc không có chủ trương, chính sách này. Trong môi trường có tác động đến sự phát triển của CNHT ngành SX ô tô, cũng cần nhắc đến là hội nhập quốc tế và tự do hóa thương mại. Nếu mức độ hội nhập quốc tế và tự do hóa thương mại trong lĩnh vực kinh tế này mà mạnh hơn tức là cơ hội cũng nhiều hơn và thách thức cũng tăng lên. Nếu các DN CNHT trong nước không biết tận dụng cơ hội, vượt qua thách thức, không kiểm soát được hoạt động của mình trước sức ép cạnh tranh thì không thể tồn tại và phát triển trong một cơ chế thị trường đầy năng động. Trên đây là những nhân tố tác động đến sự phát triển của CNHT ngành SX ô tô. Mỗi nhân tố có một tác động theo chiều hướng nhất định đến sự phát triển của ngành CN này. Sự kết hợp để phát huy những tác động tích cực của các nhân tố sẽ là điều kiện để thúc đẩy phát triển CNHT ngành SX ô tô nước ta thời gian tới KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Tổng quan kinh nghiệm công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô của một số nước Coi trọng sự hỗ trợ của Chính phủ - Nhật Bản Sự hỗ trợ của Chính phủ có tác động quan trọng đối với phát triển CNHT ngành SX ô tô Nhật Bản [98, 99], chính phủ đã áp dụng 3 loại chính sách: Chính sách định hướng, chính sách hỗ trợ và chính sách bảo vệ CN ô tô trong nước. Chính sách định hướng là chính sách Ô tô cho mọi người (1955). Với chính sách này, mặt hàng ô tô chiến lược là sản phẩm có tải trọng nhỏ hơn 400kg với dung tích xilanh từ 350 đến 500cc, tiêu hao nhiên liệu từ 3 đến 3,5 lít/100 km, chở từ 2 đến 4 người, giá bán dưới Yên (sau đó điều chỉnh dưới Yên). Mục đích là tạo cơ hội cho mọi người dân có

59 58 cơ hội sở hữu ô tô với mức giá rẻ, chi phí vận hành thấp, xây dựng một dòng xe chiến lược để từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành CN ô tô. Vai trò của Chính phủ là định hướng, khuyến khích như: (i) định mức giá thấp tạo cơ hội cho nhiều người dân có thể mua được, từ đó các nhà SX ô tô có thể đạt được lợi thế về quy mô. (ii) Dòng xe này phù hợp với điều kiện các yếu tố SX vì điều kiện tài nguyên khan hiếm, hầu hết các yếu tố SX phải nhập khẩu. (iii) Chiến lược SX dòng xe ô tô nhỏ sẽ không gặp nhiều khó khăn, phù hợp với năng lực công nghệ hiện có, lại được sự trợ giúp của Chính phủ. Hiệu ứng của chính sách đã thu hút số lượng lớn nhà đầu tư vào CNHT ngành SX ô tô và thúc đẩy phát triển mẫu xe nhỏ. Chính sách sách hỗ trợ [99, 100], Chính phủ khuyến khích ngân hàng cung cấp khoản vay ưu đãi đến các hãng lắp ráp ô tô và DN SX phụ tùng linh kiện, đảm bảo với ngân hàng là đầu tư vào CN ô tô là an toàn nhất. Bảo lãnh cho các công ty trong ngành ô tô nhận các khoản vay từ WB. Chính sách đầu tư của chính phủ cũng hỗ trợ rất lớn ngành CN ô tô phát triển, như sử dụng phần lớn các khoản vay từ WB để phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế và giao thông đường bộ, kinh tế phát triển làm gia tăng thu nhập của người dân tiêu thụ xe ô tô. Chính sách CN tác động rất lớn đến CNHT ngành SX ô tô đó là: Hỗ trợ trong việc quản lý chất lượng và ứng dụng công nghệ, các trung tâm Công nghệ công hoạt động bởi các nhân viên nhà nước, thực hiện đào tạo kỹ sư, cung cấp dịch vụ kiểm tra, đánh giá, tư vấn, đóng vai trò trung gian điều phối giữa các công ty lắp ráp, các nhà cung cấp phụ tùng linh kiện, nguyên liệu. Các trung tâm này hoạt động nhiều bao quanh tỉnh Nagoya, đặc biệt ở Toyota City. Đầu những năm 1950, các trung tâm này chủ yếu hỗ trợ cho các nhà cung cấp cấp 1. Những năm sau đó khi mà các công ty lắp ráp tiến hành thay đổi mối quan hệ với các nhà thầu phụ, họ chịu trách nhiệm hỗ trợ các nhà cung cấp của mình, các trung tâm hướng sự hỗ trợ của mình đến các nhà cung cấp cấp 2, 3 và nhà cung cấp nhỏ khác không nhận được sự trợ giúp của công ty lắp ráp.

60 59 Chính sách công nghệ chủ yếu hướng vào việc ứng dụng nhiều hơn so với phát minh, góp phần cho CNHT ngành SX ô tô phát triển. Sau năm 1985, các công ty lắp ráp ô tô đẩy mạnh đầu tư vào thị trường Mỹ và châu Âu, Chính phủ lại hỗ trợ các nhà cung cấp nhỏ theo chân các công ty lắp ráp đầu tư ra nước ngoài [100, 102]. Cuộc khủng hoảng tài chính châu Á năm , Chính phủ chi 10 tỷ USD hỗ trợ hoạt động các công ty nhỏ trong ngành ô tô và điện tử tại khu vực này. Hiện nay, mặc dù ngành ô tô và CNHT ngành SX ô tô phát triển ở mức cao, vai trò của Chính phủ với các chính sách hỗ trợ suy giảm, nhưng Chính phủ vẫn sử dụng nguồn lực lớn tài trợ và điều hành các trung tâm nghiên cứu. Cùng với việc ban hành các quy định, tiêu chuẩn về an toàn, khí xả, hiệu suất nhiên liệu thông qua các trung tâm nghiên cứu, Chính phủ hỗ trợ hàng trăm triệu USD cho các công ty nghiên cứu, ứng dụng những kết quả này. Chính sách bảo vệ CN ô tô trong nước [106, 120], với chính sách tập trung phát triển xe du lịch cỡ nhỏ, các chính sách bảo vệ được thực hiện triệt để đến những năm 1980 khi Nhật Bản đã trở thành nhà SX ô tô hàng đầu thế giới. Lượng xe nhập khẩu vào Nhật Bản cho tới hiện nay cũng chỉ chiếm khoảng 5% tổng thị trường và chủ yếu là dòng xe cao cấp. Các chính sách bảo vệ thị trường nội địa để khuyến khích CNHT ngành SX ô tô phát triển, bao gồm: Cấm nhập khẩu, đánh thuế cao, thiết lập các tiêu chuẩn chất lượng đối với xe ô tô. Thành công còn thể hiện các ông ty trong nước hoàn toàn chi phối ngành CN ô tô, từ những năm 1970, Chính phủ đã từ chối việc đầu tư của các nhà SX ô tô nước ngoài, kể cả dưới hình thức góp vốn hoặc mua lại cổ phần của các công ty. Các rào cản về đầu tư chỉ được dỡ bỏ một phần rất nhỏ sau các cuộc đàm phán căng thẳng với Mỹ, theo đó Chính phủ cho phép các công ty Mỹ mua cổ phần với số lượng nhỏ không chi phối đối với các công ty SX ô tô hoạt động không hiệu quả. Đầu tư trực tiếp từ nước ngoài vào ngành ô tô chỉ diễn ra sau năm 1999, được đánh dấu bằng việc Bộ Công thương Nhật Bản (MITI) chấp thuận cho Renault mua lại Nissan.

61 60 Hệ thống thuế nhằm mục đích bảo vệ ngành ô tô và CNHT ngành SX ô tô ở giai đoạn đầu, nhất là ở những phân khúc ngành ô tô có khả năng cạnh tranh. Giai đoạn phát triển cao hơn chính sách thuế không còn được thực hiện, thay vào đó là các hàng rào phi thuế quan như các tiêu chuẩn về chất lượng, an toàn, nồng độ khí thải. Hiện nay các tiêu chuẩn của Nhật Bản được áp dụng ở mức rất cao nhằm ngăn chặn nhập khẩu xe ô tô từ các nước có chi phí SX thấp như Trung Quốc. - Hàn Quốc Các chính sách tác động trực tiếp đến người SX và người sử dụng ô tô [109, 110, 126], từ năm 1962, chính sách đối với CN ô tô được tập trung theo hai hướng: Một là, đẩy mạnh sự phát triển các kiểu ô tô Hàn Quốc cả thị trường nội địa và các thị trường xuất khẩu ở nước ngoài. Thứ hai, mở rộng SX trong nước có hiệu quả thông qua cấm nhập khẩu ô tô, đặt biểu thuế nhập khẩu cao. Năm 1974, Chính phủ ban hành kế hoạch dài hạn phát triển CN ô tô và CNHT ngành SX ô tô, như: (i) Tạo ra nhiều kiểu xe Hàn Quốc vào năm 1975; ii) Hợp lý hóa hệ thống dây chuyền SX; (iii) Tách ngành lắp ráp khỏi ngành chế tạo phụ tùng linh kiện; iv) Thành lập một ngành chế tạo phụ tùng ô tô được tổ chức riêng biệt. Kế hoạch này là khởi đầu cho sự phát triển CNHT ngành SX ô tô. Tháng 10/1992, Chính phủ thực hiện dự án X-5, với mục tiêu đưa Hàn Quốc vào danh sách 5 nước sản xuất ô tô đứng đầu thế giới vào năm 2000, với mục tiêu sản xuất 4 triệu ô tô và bán ra 3,2 triệu chiếc vào năm Đồng thời tại thời điểm này, các loại xe phải được chế tạo hoàn toàn độc lập về kỹ thuật, thiết kế, mẫu mã, động cơ kiểu Hàn Quốc. Tháng 12/1994, Chính phủ công bố dự án XC-5, một chiến lược thúc đẩy phát triển ngành chế tạo phụ tùng linh kiện và thiết bị ô tô. Mục đích của dự án XC-5 là trợ giúp dự án trung và dài hạn X-5 phát triển toàn ngành chế tạo ô tô công bố năm Dự án XC-5 được chia làm 3 giai đoạn. Giai đoạn

62 61 đầu, các chính sách hướng vào chế tạo các loại phụ tùng, linh kiện ô tô và tạo ra một môi trường cho sự phát triển của các ngành liên quan. Giai đoạn 2, sẽ kéo đến năm 1997, trong đó tập trung vào các hoạt động R&D cho chế tạo phụ tùng linh kiện ô tô, tăng cung ứng cho các loại dịch vụ sau bán hàng. Giai đoạn 3: Từ năm 1997 đến 2000: Tiến tới phát triển kỹ thuật độc lập, tạo cơ sở tăng sức cạnh tranh quốc tế. Năm 2000, SX phụ tùng linh kiện ô tô đạt 3 tỷ USD. Dự án XC-5 đang được thực hiện trong 6 lĩnh vực: Đầu tư, xác định địa điểm xây dựng nhà máy; mở rộng tuyển dụng nguồn nhân lực và cơ sở cung ứng; cải tiến chất lượng, phát triển kỹ thuật độc lập; tiêu chuẩn hóa các phụ tùng linh kiện; cải thiện chế độ hợp đồng và tái cơ cấu toàn ngành để đưa ngành CN ô tô vươn lên ngang hàng với các nước phát triển. - Kinh nghiệm của Thái Lan Đến nay, CNHT ngành SX ô tô có 2 giai đoạn [105, 127]: (i) Giai đoạn đầu ( ) và giai đoạn thứ hai (từ năm 2000 đến nay). Giai đoạn đầu, Chính phủ áp dụng chính sách bảo hộ ngành CN ô tô trong nước, sử dụng nhiều công cụ để hạn chế thương mại, hỗ trợ đầu tư, sau đó là sự chuẩn bị cho xu hướng tự do hóa bằng việc dỡ bỏ rào cản kỹ thuật và thương mại. Giai đoạn thứ hai, do phải thực hiện các cam kết về tự do thương mại, Chính phủ chuyển sang hỗ trợ và định hướng. Có 4 đặc điểm trong chính sách đối với ngành CNHT ngành SX ô tô, gồm: Chính sách liên quan đến thu hút và hạn chế đầu tư; chính sách quy định tỷ lệ nội địa (LCR) và bắt buộc sử dụng phụ tùng linh kiện trong nước; chính sách tự do hóa thương mại và đầu tư. Sau năm 2000, Chính phủ ban hành khung pháp lý có ảnh hưởng lớn đối với CNHT ngành SX ô tô, đó là bản Quy hoạch tổng thể ngành ô tô xe máy Thái Lan giai đoạn , tầm nhìn Nội dung gồm 6 phần xác định cơ sở, tầm nhìn, định hướng, mục tiêu, chiến lược và hành động. Bản quy hoạch dựa trên những đánh giá về năng lực của tổ hợp ô tô Thái Lan, kết hợp với những phân tích về môi

63 62 trường kinh doanh toàn cầu. Chiến lược có hai nội dung [113], (i) Liên quan đến việc xây dựng môi trường ổn định cho CN ô tô nói chung và có ảnh hưởng tới CNHT ngành SX ô tô; (ii) Đề ra hướng phát triển CNHT ngành SX ô tô gồm xây dựng hệ thống nhà cung cấp, xây dựng hệ thống tiêu chuẩn hóa, đổi mới công nghệ và quản lý, cải tiến công nghệ sản phẩm, phát triển nguồn nhân lực. Giai đoạn , Chính phủ tập trung giải quyết ba vấn đề về liên kết công nghiệp - thương mại để ngành CNHT và CN ô tô phát triển, gồm: Phát triển nguồn nhân lực và CNHT ngành SX ô tô; đẩy mạnh tự do hóa thương mại để mở rộng thị trường cho các nhà SX lắp ráp ô tô và cung cấp phụ tùng linh kiện cho DN nội địa; và quy định các tiêu chuẩn về an toàn và khí thải nhằm hạn chế sự cạnh tranh của các sản phẩm CNHT có chi phí SX thấp từ Trung Quốc và các nước trong ASEAN. Đối với thị trường xuất khẩu, Chính phủ tích cực tham gia đàm phán với các nước trong ASEAN, thỏa thuận song phương với các quốc gia mục tiêu như Trung Quốc, Ấn Độ, Australia, đàm phán biện pháp phi thuế quan tạo điều kiện cho nhà SX ô tô dễ dàng thâm nhập vào các thị trường này Tăng nguồn lực cho công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô - Nguồn nhân lực và công nghệ Nhật Bản Có hai xu hướng để nâng cao năng lực công nghệ [101, 123, 124]: Một số công ty như Nissan thuê kỹ sư và chuyên gia nước ngoài điều hành SX. Một số công ty khác thì tự chủ trong việc phát triển công nghệ. Với tiềm lực có hạn, họ dựa vào các kỹ sư bản địa và các máy cơ khí đa mục đích để thiết kế, chế tạo phụ tùng linh kiện, kết hợp với việc học hỏi công nghệ nước ngoài. Các công ty ô tô và DN CNHT ngành SX ô tô Nhật Bản tiếp cận các model hoặc ứng dụng công nghệ mới nhanh hơn so với phụ thuộc vào kỹ sư nước ngoài. Monozukuri theo nghĩa tiếng Nhật là làm ra một cái gì đó. Chẳng hạn, Kichiro Toyota, người sáng lập ra tập đoàn Toyota, và Soichiro Honda, người

64 63 sáng lập ra tập đoàn Honda đã phát triển trên cơ sở khuyến khích tinh thần này khi một hoặc nhóm nhân viên có năng lực muốn tách ra để mở cơ sở SX riêng. Tinh thần Monozukuri thể hiện tính tự tôn dân tộc của người Nhật. Điều này là nội lực quan trọng giúp DN CNHT ngành SX ô tô và công ty ô tô vươn lên. Khía cạnh thứ hai của Monozukuri là tinh thần vượt khó. Ngành CN ô tô từ chỗ có xuất phát điểm thấp, nguyên vật liệu thiếu, chiến tranh tàn phá, vươn lên trở thành quốc gia CN ô tô hàng đầu. Vì họ biết biến những bất lợi thành động lực để phát triển, ví dụ họ đã thành công với chiến lược SX ô tô tiết kiệm nhiên liệu, hoặc giảm công đoạn thiết kế, SX phụ tùng linh kiện và chế tạo hệ điều hành ô tô thông minh Phát triển hệ thống nhà cung cấp, xây dựng cụm công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô Ngành CN ô tô Thái Lan bị chi phối bởi các công ty Nhật Bản cũng từng bước hình thành hệ thống nhà cung cấp theo mô hình Keiretsu Nhật Bản. Mặc dù đạt những thành công so với các nước ASEAN, nhưng ngành CN ô tô Thái Lan được đánh giá đang trong giai đoạn thứ hai của chu kỳ phát triển. Vì hầu hết các công ty lắp ráp được cung cấp sản phẩm hỗ trợ quan trọng do nước ngoài nắm phần vốn chi phối và kiểm soát công nghệ (Hình 2.2): Có một số khác biệt giữa hệ thống nhà cung cấp của Thái Lan và Nhật Bản: (i) Hệ thống cung cấp của Thái Lan chỉ có 2 cấp, có nghĩa là CNHT ngành SX ô tô Thái Lan vẫn chưa thể đạt được chiều sâu như Nhật Bản. (2) Các công ty lắp ráp ô tô Thái Lan sử dụng chung các nhà cung cấp. Nguyên nhân sự khác nhau của hai hệ thống đó là quy mô cầu của Thái Lan còn nhỏ, sản lượng ô tô giai đoạn những năm 1990 chỉ đạt khoảng chiếc. Với mức sản lượng này, có tới gần 20 công ty lắp ráp, việc mỗi công ty xây dựng một hệ thống cung cấp riêng là khó có thể thực hiện, cùng với chính sách bảo hộ có điều kiện, do đó hạn chế khả năng cạnh tranh, các công ty ít có động lực để phát triển hệ thống cung cấp theo chiều sâu nhằm mục đích nâng cao chất lượng sản phẩm.

65 64 Hình 2.2: Hệ thống cung cấp trong ngành ô tô Nhật Bản Nguồn: [105]. Cấu trúc tổ chức mạng lưới các nhà cung cấp phụ tùng trong ngành CN ô tô Thái Lan khác với cấu trúc này tại Nhật Bản. Các nhà SX phụ tùng linh kiện Thái Lan có thể cung ứng phụ tùng linh kiện cho một số công ty cấp 1 hoặc cấp 2, thậm chí có thể cung cấp thẳng cho các hãng lắp ráp chứ không chỉ cung cấp cho một người mua duy nhất, qua từng cấp như tại Nhật Bản (Hình 2.3). Để phát triển CNHT ngành SX ô tô, Chính phủ đã thành lập Cục phát triển CNHT (Bureau of Supporting Industrise Development BSID) trực thuộc Bộ Công nghiệp (1994), có chức năng chính: Hỗ trợ kỹ thuật, đào tạo nhân lực các ngành CNHT, thiết kế và phát triển các sản phẩm mẫu thử nghiệm, phát triển công nghệ thầu phụ. BSID đặc biệt tập trung vào CNHT ngành SX ô tô và điện tử; cung cấp thông tin, tham gia vào cơ sở dữ liệu CNHT của ASEAN để tạo thêm cầu nối, mở rộng mạng lưới nhà cung cấp phụ tùng linh kiện, thúc đẩy trao đổi, chuyển giao công nghệ. Có nhà cung cấp, trong đó có nhà cung cấp cấp 2 và cấp 3; 700 nhà cung cấp cấp 1 cho 11 hãng lắp ráp; sản phẩm phụ tùng linh kiện chất lượng cao, đạt tiêu chuẩn quốc tế.

66 65 Hình 2.3: Cấu trúc mạng lưới các nhà cung cấp phụ tùng trong ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan Nguồn: [33]. - Xây dựng cụm công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô của Thái Lan Năm 1972, nhiều cụm CN quanh thủ đô Bangkok tập trung nhà máy lắp ráp ô tô nhằm tiết kiệm thời gian và chi phí, tạo tiền đề cho sự phát triển CNHT ngành SX ô tô. Mạng lưới nhà cung cấp phụ tùng linh kiện gồm các nhà cung ứng cấp 1, 2, 3, hình thành cụm CN ô tô (Hình 2.4). Các nhà cung ứng cấp 1: Là DN có khả năng thiết kế và SX phụ tùng, linh kiện. Việc chuyển giao công nghệ giữa các DN này ngày càng được phổ biến và thuận lợi đối với hãng ô tô. Các nhà cung ứng cấp 2, cấp 3: Là những nhà cung ứng phụ tùng đơn giản, sử dụng công nghệ không phức tạp trong quy trình nghiền kim loại, đúc khuôn. Việc chuyển giao công nghệ giữa các nhà cung ứng phụ tùng cấp 1 với các nhà cung ứng cấp 2, 3 có thể thực hiện thông qua các đợt tập huấn kỹ thuật tại nhà cung ứng cấp 2, 3, tổ chức hội thảo tại nhà cung ứng cấp 1 hoặc thông qua các tài liệu hướng dẫn. Các hãng ô tô tải, ô tô khách có quan hệ với các nhà SX cung ứng cấp 1 gồm có: Máy, bánh lái, phanh, lốp, thân xe, nội thất, hệ thống điện và điện tử. Các nhà cung ứng cấp 1 lại có quan hệ chặt chẽ với nhà cung ứng cấp 2, 3 về SX nhựa, cao su, rèn, trang trí bên ngoài. Các nhà lắp ráp và cung ứng lại cần quan hệ chặt chẽ với các tổ chức phân phối, cơ quan tài chính, nhà tư vấn chuyên nghiệp và

67 66 cung ứng dịch vụ; DN trong cụm CN ô tô cũng cần được hỗ trợ bởi Chính phủ, các hiệp hội, cơ sở hỗ trợ kỹ thuật. Hình 2.4: Cụm công nghiệp ô tô Thái Lan Nguồn: [33]. - Xây dựng cụm công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Trung Quốc: Chính phủ đã sớm nhận thấy mô hình CN tối ưu là một hãng lắp ráp (anchor firm) được định vị gần với DN hỗ trợ để có một hệ thống cung ứng kịp thời (just in time), hoặc một hệ thống logistics hiệu quả [115, 118]. Chính vì vậy, chính quyền địa phương đã đầu tư xây dựng các con đường cao tốc để rút ngắn khoảng cách giữa DN lắp ráp và DN hỗ trợ, khuyến khích DN hỗ trợ đặt nhà máy gần các DN lắp ráp để tạo thành các cụm CN ô

68 67 tô. Hãng Toyota ở Trung Quốc có một nhà máy ở huyện đảo Nam Sa, phía nam thành phố Quảng Châu. Nhằm tạo điều kiện cho công ty Toyota và các DN hỗ trợ phát triển. Năm 2005, một đường cao tốc từ Nam Sa đến trung tâm Quảng Châu và một đường tàu điện ngầm cho công nhân làm việc trong nhà máy của Toyota để di chuyển đến trung tâm. Các nhà cung ứng cấp 1 của Toyota cũng xây dựng nhà máy ở Nam Sa, Thuận Đức và vùng lân cận, các nhà cung ứng cấp 2 và cấp 3, cùng với các hãng ô tô Trung Quốc ở Quảng Châu. Các nhà cung ứng cấp 1 được Nhật Bản yêu cầu phải chấp nhận mua linh kiện, phụ kiện của các DN hỗ trợ Trung Quốc [118, 121]. Về phía DN CNHT nội địa phải thỏa mãn chất lượng và yêu cầu giá cả đặt ra của Toyota, cho nên có thể cùng với nhà cung ứng cấp 2, cấp 3 của Nhật Bản cung cấp các sản phẩm cho nhà cung ứng cấp 1. Các DN hỗ trợ thuộc hệ thống các nhà cung ứng cấp 2 và cấp 3 cung cấp hàng hóa cho các nhà cung ứng cấp 1 của Toyota, đồng thời cũng cung ứng cho cả Honda và Nissan. Điều này tạo nên tính liên kết giữa công ty SX linh kiện và lắp ráp ô tô của Nhật Bản tại Trung Quốc Quy định tiêu chuẩn sản xuất, công nghệ, tỷ lệ nội địa hóa, bắt buộc sử dụng phụ tùng linh kiện nội địa - Tiêu chuẩn cho quy trình sản xuất của Nhật Bản Nhật Bản thường đề ra các tiêu chuẩn nhất định và luôn thực hiện nghiêm túc trong quá trình phát triển CNHT ngành SX ô tô [96, 99, 120]. Ngoài ra, còn thực hiện cơ chế đồng bộ trong quản lý SX nói chung. Việc tiến hành đồng bộ các khâu quản lý SX có vai trò trong việc nâng cao năng suất và chất lượng sản phẩm. DN CNHT ngành SX ô tô quản lý đồng bộ SX để có thể đựa lại năng suất lao động tốt nhất, điều mà chỉ riêng công nghệ cao và máy móc thiết bị hiện đại mới có thể làm được. Thực hiện quy trình SX gắn với bảo vệ môi trường, DN muốn phát triển đều phải tuân thủ, bên cạnh đó còn sáng tạo sản phẩm có chức năng giảm lượng khí thải, tăng tỷ lệ sản phẩm tái sinh, sử dụng nguyên liệu sạch thân thiện với môi trường.

69 68 - Tiêu chuẩn công nghệ của Hàn Quốc Trong số các hãng chế tạo ô tô Hàn Quốc, Hyundai đã và vẫn đang là hãng đi đầu [108, 110, 126]. Do vậy, có thể xem sự phát triển về công nghệ các sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô của Hyundai là tiêu biểu cho công nghệ, kỹ thuật về CNHT ngành SX ô tô. Hyundai Motor đã thành lập Viện nghiên cứu kỹ thuật Mabukri vào cuối năm 1984 với mục đích phát triển loại động cơ và kiểu dáng riêng mang nhãn hiệu Hàn Quốc. Qua nghiên cứu các loại vật liệu mới và kỹ thuật giảm khí thải, cải tiến khả năng phân tích bằng computer và thiết kế có computer hỗ trợ cùng như phát triển các loại động cơ mới, Viện Mabukri đã đặt cơ sở cho sự độc lập về kỹ thuật của ngành chế tạo ô tô Hàn Quốc. Sang đầu những năm 90 của thể kỷ XX, ngành CN ô tô đã vượt qua thời kỳ ban đầu, CNHT ngành SX ô tô cũng bước vào giai đoạn mới với khả năng độc lập hơn. Năm 1991, Hyundai Motor trở thành nhà chế tạo ô tô đầu tiên chế tạo động cơ theo kỹ thuật Hàn Quốc. Động cơ Alpha là kết quả sau 8 năm nghiên cứu bắt đầu từ năm Năm 1991, Hyundai Motor thành công trong phát triển loại ô tô chạy điện, chuẩn bị cho ra đời một kiểu ô tô với nguồn năng lượng mới trong tương lai. Năm 1994, động cơ Alpha được cải tiến mang tên Accent. Accent là loại ô tô đầu tiên 100% thuộc bản quyền Hàn Quốc. Sau khi cho ra đời Accent, Hyundai đã nhận được nhiều đơn đặt hàng mới. Loại xe thứ hai sử dụng 100% kỹ thuật và phụ tùng nội địa là Avant ra đời mùa thu năm Năm 2000, CNHT ngành SX ô tô bước vào giai đoạn phát triển kỹ thuật cao, kỹ thuật điện tử và vật liệu mới, đáp ứng cao độ an toàn, chống ô nhiễm, tiết kiệm nhiên liệu. - Tăng tỷ lệ nội địa hóa của Thái Lan Nhằm nâng cao giá trị gia tăng trong ngành ô tô [104, 119], Chính phủ ban hành quy định tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc. Theo đó, ô tô lắp ráp phải có tỷ lệ nhất định trong tổng giá trị được SX trong nước. Tỷ lệ nội địa hóa được quy định tùy thuộc vào từng giai đoạn phát triển của ngành ô tô.

70 69 Việc thực hiện quy định này ảnh hưởng trực tiếp sự phát triển CNHT ngành SX ô tô. Năm 1971, Thái Lan đề xuất quy định tỷ lệ nội địa bắt buộc (LCR), có hiệu lực thực thi từ tháng 1/1975, xe du lịch lắp ráp trong nước phải có tỷ lệ nội địa hóa là 25%; đối với xe thương mại được trang bị kính chắn gió là 20%, xe thương mại không trang bị kính chắn gió là 15%. Ủy ban phát triển CN ô tô Thái Lan hướng dẫn cách tính tỷ lệ nội địa hóa bằng công thức: LC = A: (A+B) trong đó A là giá trị của phần SX nội địa; B là tổng giá trị theo giá CIP của các linh kiện nhập khẩu, cộng với thuế nhập khẩu. Quy định tỷ lệ nội địa hóa thể hiện sự cương quyết của Chính phủ trong việc phát triển CNHT và ngành SX ô tô. Đã xảy ra mâu thuẫn giữa các nhà lắp ráp ô tô với các nhà cung ứng linh kiện và Chính phủ. Các nhà lắp ráp ô tô chủ yếu là công ty Nhật Bản đang chi phối ngành CN ô tô phản đối và miễn cưỡng thực thi quy định, các nhà cung ứng phụ tùng linh kiện nội địa thì ủng hộ quyết định này. Nhiều cuộc thảo luận giữa quan chức chính phủ, các nhà lắp ráp và nhà cung cấp nội địa được tiến hành, kết quả là LCR vẫn được thông qua, buộc các nhà lắp ráp phải tuân thủ quy định. Các công ty lắp ráp thực thi quy định LCR vẫn mang tính đối phó, mặc dù có thêm một số nhà cung ứng theo yêu cầu của các công ty lắp ráp đầu tư vào Thái Lan. Cách tính tỷ lệ nội địa hóa đơn giản, các nhà lắp ráp ô tô khai tăng giá một số phụ tùng linh kiện nội địa thông qua hình thức chuyển giá với nhà cung ứng, sử dụng thêm một số phụ tùng linh kiện trong nước. Hơn nữa với tỷ lệ quy định cao nhất là 25%, các nhà lắp ráp ô tô vẫn có thể tìm kiếm đủ thị trường ở nội địa các sản phẩm hỗ trợ mà không cần phải tiến hành nhiều các hoạt động đầu tư lớn hay chuyển giao công nghệ cho DN CNHT. Kết quả, các mục tiêu phát triển CNHT ngành SX ô tô qua thực thi chính sách này không đạt yêu cầu. Chỉ một số ít các sản phẩm CNHT ngành SX ô tô được bổ sung vào danh mục nội địa bao gồm: Ống giảm thanh, vành, ghế, các chi tiết cao su. Tháng 9/1978, quy định LCR được điều chỉnh, tỷ lệ nội địa hóa đối với xe du lịch phải là 35% trong vòng 2 năm và mỗi năm phải tăng thêm

71 70 5% để đạt mức 50% vào năm Với dòng xe thương mại, tỷ lệ này tăng từ 15 đến 25 lên mức 40 đến 50% tùy vào chủng loại. Quy định về tỷ lệ nội địa hóa được điều chỉnh thêm hai lần vào năm 1982 với tỷ lệ bắt buộc cho các loại xe là 45%, và vào năm 1986 ấn định mức 54% cho xe du lịch và 61 70% cho xe thương mại. Đồng thời, cách tính tỷ lệ nội địa hóa cũng thay đổi, dựa trên nhiều yếu tố của phụ tùng linh kiện như: giá trị, sự sẵn có, hay công nghệ sử dụng cho việc chế tạo linh kiện đó. Cách tính mới này khuyến khích việc đầu tư công nghệ vào CNHT ngành SX ô tô, đồng thời giải quyết được vấn đề chuyển giá của các nhà đầu tư nước ngoài. Để hỗ trợ cho các công ty lắp ráp ô tô thực hiện được quy định này, khuyến khích DNNVV về SX phụ tùng linh kiện phát triển, cùng năm 1978, Bộ Thương mại ban hành quy định cấm nhập xe nguyên chiếc, Bộ Tài chính quy định mức áp thuế nhập khẩu đối với bộ linh kiện CKD lên 80% (đối với trường hợp nhập khẩu xe nguyên chiếc, áp dụng mức thuế 150%). - Quy định bắt buộc sử dụng phụ tùng linh kiện nội địa của Thái Lan Chính sách này có tác động tích cực đối với CNHT ngành SX ô tô. Chính phủ quy định để giải quyết đầu ra cho sản phẩm CNHT, tránh không tiêu thụ được [119, 127]. Năm 1980, Ủy ban phát triển CN ô tô công bố 7 phụ tùng linh kiện bắt buộc sử dụng lắp ráp xe tải, gồm: Bộ tản nhiệt, hệ thống ống xả, ắc quy, nhíp lá, lốp và săm, kính an toàn, hệ thống phanh tang trống. Năm 1985, quy định này được mở rộng với ban hành danh mục phụ tùng linh kiện phải sử dụng, và hoàn thiện vào năm 1986 bằng việc ban hành 2 danh mục, danh mục A các phụ tùng linh kiện bắt buộc và danh mục B các phụ tùng linh kiện không bắt buộc. Song hành cùng các quy định này, Chính phủ ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho ngành ô tô. Trong đó, động cơ ô tô được coi là sản phẩm CNHT quan trọng phải được nội địa hóa. Ban đầu tỷ lệ nội địa phải đạt 20%. Sau đó nâng dần và đạt đến 80%. Các quy định về phụ tùng linh kiện bắt buộc gồm có các chi tiết dùng trong SX động cơ phải qua các công đoạn xử lý

72 71 nội địa là đúc và gia công nhiệt, quy định 5 chi tiết SX trong nước phải sử dụng là lốc máy, đầu xilanh, trục cam, trục khuỷu, tay biên. Thu hút các nhà SX linh kiện cao cấp nước ngoài vào SX hệ thống phun nhiên liệu điện tử, khuôn và mẫu, đồ gá, hệ thống chống bó cứng phanh. Chính sách ưu đãi đầu tư bao gồm miễn thuế tối đa 8 năm, miễn thuế nhập khẩu thiết bị, cấp visa, giấy phép làm việc và thuế sử dụng đất. Với chính sách quy định phụ tùng linh kiện bắt buộc sử dụng thực hiện rõ ràng, cụ thể và thực hiện triệt để chính sách này, Thái Lan đã SX động cơ ô tô đứng hàng đầu khu vực ASEAN Đào tạo nhân lực cho công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô - Nhật Bản, có mô hình Monozukuri, mô hình Coblas và mô hình đào tạo hạt nhân [103, 106, 116]. Mô hình Monozukuri: Về cơ bản nền tảng của mô hình Monozukuri bao gồm sự phát triển theo hình tháp của 5 tiêu chí: Sạch sẽ, sắp xếp, săn sóc, san sẻ, sẵn sàng tại nơi làm việc; Với việc quản lý bằng hình ảnh; tiêu chuẩn hóa; dòng nguyên vật liệu và thông tin đến Kaizen (năng lực cải tiến). Khi giai đoạn hình thành những khái niệm cơ bản này được xác định, giai đoạn tiếp theo là tăng cường áp dụng thực tiễn Monozukuri, tức là hiểu rõ ràng hơn thông qua áp dụng thuần thục các khái niệm để hình thành năng lực. Giai đoạn cao là khích lệ năng lực giải quyết vấn đề, khi đó người SX chủ động nêu ra các vấn đề tồn tại ở nơi làm việc, đề xuất cải tiến và liên tục xúc tiến đổi mới tại nơi làm việc. Từ năng lực Monozukuri tại cơ sở SX sẽ hình thành năng lực quản lý và kỹ năng lãnh đạo. Trải qua các giai đoạn, nền tảng SX đi sang giai đoạn quản lý SX và quản trị nguồn nhân lực, cả quy trình SX và con người đã có những bước chuyển về chất. Trong lĩnh vực chính sách của Chính phủ nhấn mạnh khái niệm Monozukuri với mục đích nâng cấp năng lực SX nội địa và mở rộng mô hình kinh doanh kiểu Nhật Bản ra bên ngoài. Mô hình COBLAS: (Consulting based learning for ASEAN SMEs) [105], với mục tiêu là đào tạo tinh thần doanh nhân cho sinh viên (Entreprenneurship

73 72 Education) ở bậc đại học để trở thành tư vấn viên cho DN; mục tiêu là hình thành mối quan hệ hợp tác giữa DN địa phương với trường đại học nhằm trao đổi kinh nghiệm chuyên môn (Hình 2.5). Mô hình này khi mở rộng trên phạm vi ASEAN được thực hiện thông qua việc giúp đỡ DNNVV hoạt động. Cụ thể là giáo dục sinh viên thành doanh nhân, bồi dưỡng kiến thức doanh nhân thành công, liên kết giữa trường đại học và DN tại địa phương. DN địa phương Cơ sở đào tạo Học viên Hình 2.5: Mô hình COBLAS Nguồn: [103]. Mô hình đào tạo hạt nhân, là mô hình đào tạo trong đó sinh viên xuất sắc thuộc các trường đại học, cao đẳng và các trường dạy nghề trong ngành ô tô được đến các nước có công nghệ phát triển hơn để tu nghiệp kỹ thuật. Sau thời gian thực tập trở về nước, họ là lực lượng kỹ thuật và quản lý của DN CNHT, trở thành nguồn nhân lực chất lượng cao cho CNHT ngành SX ô tô. Đây cũng là thế hệ kế tục về giáo dục, đào tạo nghề trong ngành CN và CNHT ngành SX ô tô Xây dựng dữ liệu, trao đổi thông tin, tăng cường liên kết giữa các DN công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô - Nhật Bản: Tạo kênh thông tin cho DN CNHT nói chung và CNHT ngành SX ô tô nói riêng [98, 114], xuất bản Sách trắng về CN, để cung cấp lượng thông tin đáng tin cậy nhất, vì Sách trắng phân tích một cách toàn diện, dự báo điều kiện và xu thế phát triển thương mại, những vẫn đề liên quan, đáp

74 73 ứng sự phát triển của các ngành CN nói chung và CNHT ngành SX ô tô nói riêng. Ngoài ra, còn quan tâm đến việc xúc tiến liên kết giữa các nhà cung cấp phụ tùng linh kiện, trao đổi thông tin giữa DNNVV với những DN lớn bằng việc thiết lập cơ sở dữ liệu về CNHT. Các địa phương đều có cơ sở dữ liệu, nhằm cung cấp thông tin và dễ dàng tiếp cận thông tin. - Thái Lan: Xây dựng trung tâm cơ sở dữ liệu CN, dữ liệu DN CNHT và hãng SX ô tô [104, 113], dữ liệu thị trường, trung tâm hỗ trợ xuất khẩu phụ tùng linh kiện ô tô. Các công việc trên phù hợp với các cam kết trong AFTA và WTO. Chính phủ kiên trì theo đuổi chiến lược hấp dẫn, lôi kéo các nhà SX phụ tùng linh kiện nước ngoài nổi tiếng vào SX tại Thái Lan. Bên cạnh đó, khuyến khích DN trong nước liên kết với nhà SX nước ngoài để SX linh kiện nhằm cung cấp cho nhu cầu lắp ráp trong nước và xuất khẩu. Vì vậy, mạng lưới nhà SX hỗ trợ về linh kiện phát triển mạnh, Thái Lan nổi bật về SX phụ tùng linh kiện và ô tô ở khu vực ASEAN Bài học kinh nghiệm về phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô đối với Việt Nam Từ kinh nghiệm của Nhật Bản, Thái Lan, Hàn Quốc và Trung Quốc, có thể rút ra một số bài học cho phát triển CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam như sau: Một là, coi trọng vai trò của chính phủ. Nâng cao nhận thức và tầm nhìn của các cơ quan quản lý nhà nước, các ngành, các cấp, DN, người dân về vấn đề này. Từ việc đã có những nhận thức đúng đắn chúng ta mới có sự tăng cường đầu tư đúng hướng cho nó phát triển. Do đó, chính sách phát triển CNHT ngành SX ô tô phải rõ ràng và có tính khả thi cao, triển khai cụ thể theo từng lĩnh vực, như nghiên cứu thị trường, thu hút đầu tư, đào tạo nguồn nhân lực, đầu tư hạ tầng, khuyến khích khởi nghiệp và hỗ trợ DNNVV về SX phụ tùng linh kiện. Hai là, huy động các nguồn lực cho công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô. Mục tiêu của ngành CN ô tô nước ta không chỉ là vượt qua được vị trí

75 74 hiện tại mà xa hơn phải trở thành ngành CN cạnh tranh toàn cầu. Vì vậy, cùng với việc thực hiện những chính sách để xây dựng năng lực nội địa cho CNHT ngành SX ô tô, thì cũng đồng thời huy động nhiều nguồn lực cho nó phát triển. Nguồn vốn là một trong những yếu tố quan trọng để phát triển CNHT ngành SX ô tô. Vì vậy, bên cạnh những khoản tín dụng trực tiếp cho DNNVV, còn khuyến khích các ngân hàng cung cấp tín dụng thương mại và công ty lớn hình thành tổ hợp tài chính hỗ trợ cho DN. Huy động nguồn ngoại lực cho sự phát triển CNHT ngành SX ô tô có mối quan hệ tương hỗ. Bởi vì, CNHT ngành SX ô tô phát triển thì càng thu hút nguồn vốn FDI cho nó. Ngày nay, những yếu tố lợi thế như lao động, môi trường đầu tư mặc dù có ưu thế nhưng CNHT chậm phát triển sẽ làm cho môi trường đầu tư kém đi. Tuy nhiên, cũng không nên đợi CNHT phát triển đồng bộ rồi mới thu hút FDI, mà cần lựa chọn DN FDI để phát triển CNHT ngành SX ô tô. Đối với nước ta, khi nguồn vốn trong nước còn hạn chế, thì nguồn vốn FDI cho CNHT ngành SX ô tô là quan trọng. Vì, lợi ích kinh tế của nhà đầu tư FDI về CNHT ngành SX ô tô là có thể tận dụng được để chuyển giao công nghệ, kinh nghiệm quản lý DN. Chuyển giao công nghệ đối với CNHT ngành SX ô tô có ba hình thức cơ bản: i) Chuyển giao trong nội bộ DN, là hình thức chuyển giao giữa công ty TNCs với công ty con tại nước ngoài; ii) Chuyển giao công nghệ giữa DN FDI và DN nội địa hoạt động trong cùng ngành, cùng lĩnh vực; iii) Chuyển giao hàng dọc giữa các DN (vertical inter-firm transfer), trong đó DN FDI chuyển giao công nghệ và năng lực kinh doanh sang DN nước sở tại SX phụ tùng linh kiện, để cung cấp cho DN FDI lắp ráp ô tô. Ở hình thức thứ hai và thứ ba như trên, công nghệ được chuyển giao từ DN FDI sang DN nội địa, đây là hiệu quả lan tỏa lớn và rút ngắn thời gian chuyển giao công nghệ, nên các nước đang phát triển như nước ta đặc biệt quan tâm và đưa ra các chính sách thu hút FDI bằng hai hình thức này. Vì vậy, cần tạo điều kiện thuận lợi cho DN FDI đầu tư công nghệ tiên tiến cho SX phụ tùng linh

76 75 kiện. Vì vậy, cần thực hiện chiến lược rõ ràng về phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao, bao gồm đào tạo lao động lành nghề đến kỹ sư, giáo viên, nhà quản lý nhằm đáp ứng nhân lực chất lượng cao cho DN CNHT ngành SX ô tô. Ba là, phát triển khu công nghiệp hỗ trợ, khuyến khích doanh nghiệp nhỏ và vừa để cung cấp sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô. Tạo điều kiện và khuyến khích DN lắp ráp sản phẩm cuối cùng và DN CNHT SX phụ tùng linh kiện cấp 1, cấp 2, cấp 3 kết nối với nhau thông qua phát triển khu CNHT và DNNVV. Thực hiện chính sách khuyến khích liên kết dọc giữa các DN, khuyến khích nhân viên có năng lực thành lập các công ty mới, các công ty này trở thành nhà cung cấp cho công ty cũ; phát triển hệ thống quản lý SX theo hướng tối ưu hóa các công đoạn, hạn chế việc tăng quy mô. Đẩy mạnh việc thành lập DNNVV về SX phụ tùng linh kiện xung quanh các công ty lắp ráp; nhằm cải thiện các yếu tố SX và nâng cao khả năng cạnh tranh. Để các nhà đầu tư trong và ngoài nước thấy được môi trường đầu tư hấp dẫn, hiệu quả hơn hẳn các ngành nghề kinh doanh khác. Chính phủ có biện pháp hỗ trợ các DNNVV về vốn, công nghệ, chuyên gia tư vấn, mặt bằng SX, miễn thuế, xúc tiến thương mại... Các cơ quan nghiên cứu và triển khai (R&D) thông qua các đề tài, dự án để hỗ trợ về phát triển SX các chủng loại vật liệu, chi tiết, phụ tùng linh kiện, đây là những sản phẩm mà DNNVV lại có nhiều lợi thế trong quản lý, rút ngắn thời gian SX, chủng loại sản phẩm đa dạng và giá thành rẻ hơn, đưa lại hiệu quả SX cao. Bốn là, quy định tiêu chuẩn sản xuất phụ tùng linh kiện. Sản xuất phụ tùng linh kiện ô tô luôn có xu hướng thích ứng với công nghệ hiện đại nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành CN ô tô, nó luôn được tích hợp cả về nội dung tri thức mới, ứng dụng tiến bộ khoa học vào SX và các hoạt động về quản lý, điều hành, tổ chức hoạt động của toàn bộ quá trình phát triển của sản phẩm. Chính vì vậy, lựa chọn để SX phụ tùng linh kiện có tầm chiến lược là sự cần thiết, xây dựng hệ thống quy định tiêu chuẩn chất lượng phụ tùng linh kiện ô tô của quốc gia phù hợp theo xu hướng phát

77 76 triển của tiêu chuẩn quốc tế, vừa phù hợp với điều kiện hoàn cảnh kinh tế nước ta; qua đó cũng nhằm tạo môi trường và đảm bảo cho sự phát triển của DN SX phụ tùng linh kiện, vừa làm căn cứ cho việc định hướng và đón đầu phát triển. Đây cũng là cơ sở để tổ chức kiểm định, đánh giá chất lượng sản phẩm CNHT ngành SX ô tô đạt trình độ tiêu chuẩn và cam kết quốc tế. Năm là, phát triển nguồn nhân lực cho công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô. Thực tiễn hiện nay nguồn nhân lực giá rẻ không còn là lợi thế cạnh tranh trong việc thu hút FDI, đặc biệt là khi các thỏa thuận về miễn giảm thuế nhập khẩu chính thức được thực hiện. Vấn đề lúc này cần quan tâm là làm thế nào để SX được các sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô vừa có chất lượng tốt, vừa có giá thành rẻ. Theo quy luật hoạt động của kinh tế thị trường cho thấy sản phẩm rẻ nhưng chất lượng kém hay sản phẩm tốt nhưng giá thành cao đều không được thị trường chấp nhận và dễ bị đào thải. Vì thế, động lực chủ yếu để DN CNHT ngành SX ô tô phát triển là phải có đội ngũ nguồn nhân lực chất lượng tốt nhằm SX ra sản phẩm có sức cạnh tranh cao, để khai thác được tiềm năng, lợi thế từ nguồn nhân lực trong lĩnh vực này. Sáu là, xây dựng dữ liệu, trao đổi thông tin và liên kết doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô. Xây dựng hệ thống dữ liệu và trao đổi thông tin về CNHT ngành SX ô tô một cách minh bạch, tin cậy. Mọi đối tượng có thể dễ dàng tiếp cận thông tin thông qua các cơ quan quản lý nhà nước, VCCI, hiệp hội ô tô, hiệp hội DN SX phụ tùng linh kiện. Cơ sở dữ liệu thông tin được đảm bảo đầy đủ, chi tiết, có sự thống nhất. Tăng cường tính liên kết kinh tế giữa các DN CNHT ngành SX ô tô, cần thể hiện vai trò của Chính phủ, cơ quan liên quan chuyên về CN ô tô nhằm kết nối giữa chính phủ, cộng đồng DN và các chuyên gia, để cùng nhau huy động lực lượng thực hiện chiến lược tổng thể ngành CN ô tô. Trong quá trình thực hiện cần có các biện pháp kiểm soát đảm bảo việc thực thi chiến

78 77 lược, chính sách mục tiêu đề ra. Đồng thời cũng là căn cứ để có thể tiến hành điều chỉnh chính sách phù hợp với những thay đổi nảy sinh. Thực hiện liên kết kinh tế giữa các DN CNHT ngành SX ô tô còn là cơ sở đảm bảo sự bình đẳng, minh bạch trong SX kinh doanh của các bên liên quan, vì mỗi đối tác tham gia đều có cơ chế riêng giám sát hoạt động của mình. * Kinh nghiệm CNHT ngành SX ô tô đã cho thấy có thể vận dụng kinh nghiệm của nước khác là cần thiết, các nước thành công về CNHT ngành SX ô tô là do biết lựa chọn những ưu thế riêng, như Nhật Bản đẩy mạnh SX CNHT nhằm cung ứng phụ tùng linh kiện cho các loại xe tiết kiệm nhiên liệu và nguyên liệu; Hàn Quốc chủ động về kỹ thuật, thiết kế, mẫu mã, động cơ... cung cấp phụ tùng linh kiện cho các hãng ô tô trong nước; Trung Quốc tập trung SX phụ tùng linh kiện cho ô tô giá rẻ và từng bước nâng cấp sản phẩm phụ tùng linh kiện lắp ráp dòng xe cao cấp; Thái Lan lựa chọn phân khúc chủ yếu là dòng xe bán tải nên SX phụ tùng linh kiện để lắp ráp cho dòng xe này và đẩy mạnh xuất khẩu phụ tùng linh kiện. Bên cạnh việc học hỏi kinh nghiệm, thì cần xác định CNHT ngành SX ô tô ở nước ta, với những yếu tố quan trọng phải xem xét như chính sách, đặc điểm, điều kiện hoàn cảnh và các nguồn lực để thúc đẩy CNHT ngành SX ô tô phát triển. Thực tiễn đối với nước ta ở vị trí của ngành CN này như nào trong khu vực? Chương 3 của luận án sẽ phân tích và luận giải vấn đề này.

79 78 Chương 3 THỰC TRẠNG CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN KHÁI QUÁT VỀ CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM TRƯỚC NĂM Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô Việt Nam trước năm 2011 Nhìn lại lịch sử, tuy ngành CN ô tô Việt Nam đã được hình thành từ những năm 1960, nhưng đến năm 1976 mới có sự phát triển rõ rệt: - Hoạt động chủ yếu là sửa chữa, đại tu ô tô và những phương tiện vận chuyển có máy động lực Tháng 2/1976, nhờ sự giúp đỡ của Liên Xô (cũ), Việt Nam đã xây dựng được nhà máy Diesel Sông Công (Thái Nguyên) chuyên SX động cơ diesel 50 CV (gọi tắt là động cơ D50 và D50 L), phục vụ phát triển cơ giới hóa nông nghiệp và các ngành kinh tế khác (như để lắp máy kéo MTZ50 và máy thủy loại nhỏ). Năm 1986, thành lập Nhà máy Đại tu ô tô Cẩm Phả với chức năng trung đại tu ô tô tải nặng Benlaz, công suất 500 xe/năm. Tiếp đó là sự ra đời của các cơ sở như Nhà máy ô tô Hòa Bình ở Hà Nội và một số cơ sở SX ô tô ở Nam Hà, Hải Phòng, Đà Nẵng. Tuy nhiên, cho đến năm 1990, hoạt động chủ yếu của các cơ sở này chỉ là sửa chữa, bảo dưỡng, tân trang một số bộ phận nào đó hoặc chế tạo theo mẫu những chi tiết đã hỏng của ô tô. Việc đầu tư vào các nhà máy này chủ yếu nhờ viện trợ của các nước XHCN, công nghệ máy móc lạc hậu và không có khả năng chế tạo phụ tùng thay thế. Có thể nói, đến trước năm 2011, Việt Nam vẫn chưa có ngành CN gia công, lắp ráp sản phẩm cuối cùng là ô tô. Trong thời gian này, toàn bộ xe ô tô sử dụng tại Việt Nam vẫn phải nhập khẩu chủ yếu từ Liên Xô, Trung Quốc, một số nước Đông Âu, Nhật Bản và một số nước khác.

80 79 - Phát triển các hoạt động gia công, lắp ráp để có sản phẩm cuối cùng. Dưới tác động của công cuộc đổi mới do Đảng Cộng sản Việt Nam khởi xướng và lãnh đạo, năm 1987 Nhà nước ban hành Luật đầu tư nước ngoài. Theo đó, đầu tư nước ngoài vào ngành CN ô tô ở Việt Nam dần tăng lên. Mở đầu là đầu tư của công ty liên doanh Mekong đặt tại xã Nguyên Khê, huyện Đông Anh, Hà Nội để lắp ráp ô tô dạng CKD công suất thiết kế xe/năm được Nhà nước cấp giấy phép hoạt động năm Tiếp đến là công ty liên doanh SX ô tô Hòa Bình VMC (Vietnam Motor Corporation) với công suất thiết kế xe/năm cũng được phép hoạt động. Đến nay, Việt Nam đã có các tập đoàn lớn trên thế giới đến đầu tư đặt nhà máy để SX ô tô như Toyota, Huyndai, GM - Daewoo, Ford, Honda, Mercedes Benz... Theo Tổng cục Thống kê, đến năm 2014 cả nước đã có 406 DN hoạt động trong ngành CN SX ô tô, tạo ra việc làm. Trong số 406 DN, có 82% là DN quy mô nhỏ và vừa, 14% là DN SX, lắp ráp ô tô. Ngành CN ô tô Việt Nam chủ yếu là dựa vào các DN thành viên Hiệp hội các nhà SX ô tô (VAMA) gồm 16 DN liên doanh và một số DN SX, lắp ráp ô tô trong nước. Tuy nhiên, đến cuối năm 2010, lượng xe tiêu thụ trong nước vẫn chủ yếu là nhập khẩu từ nước ngoài Đặc điểm của công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô Việt Nam trước năm 2011 Ở Việt Nam, thuật ngữ CNHT được quan tâm và tiếp nhận tương đối muộn. Thời kinh tế kế hoạch hóa tập trung, việc SX các sản phẩm CNHT chưa được đặt ra. Bởi vì khi đó cơ cấu SX tích hợp phổ biến theo chiều dọc trong nội bộ xí nghiệp, mà ít theo chiều ngang thông qua hợp tác liên kết với các xí nghiệp khác. Các xí nghiệp Việt Nam thường tổ chức theo lối khép kín, các phụ tùng linh kiện cần thiết cho lắp ráp SX xe ô tô cũng như các sản phẩm khác đều do bản thân xí nghiệp lắp ráp tự làm. Cho đến những năm 1990, khi nền kinh tế chuyển sang phát triển theo hướng thị trường, thuật ngữ xí nghiệp được thay thế bằng thuật ngữ DN với

81 80 tính chất là một đơn vị cung ứng hàng hóa, dịch vụ trên thị trường. Đồng thời, các nhà đầu tư nước ngoài bắt đầu vào Việt Nam. Họ cần tìm nhà cung cấp đầu vào đáp ứng được yêu cầu của họ để hạ giá thành và nâng cao sức cạnh tranh cho sản phẩm. Trong bối cảnh đó, CNHT bắt đầu được Nhà nước nhìn nhận, sau khi nhận thức được tầm quan trọng của nó trong việc tạo ra môi trường kinh doanh tốt hơn cho các nhà đầu tư SX lắp ráp. Sự kiện nổi bật làm ra đời và phát triển của CNHT ô tô ở Việt Nam là sau khi có sự hợp tác của Việt Nam Nhật Bản thông qua các dự án, chương trình do Nhật Bản hỗ trợ như Dự án Ishikawa 4 (năm 1995), Sáng kiến Miyazawa mới 5 (năm 1999), Sáng kiến chung Việt Nam Nhật Bản năm Những dự án, chương trình này, nhất là Sáng kiến chung Việt Nam Nhật Bản đã đề cập rõ hơn về CNHT. Trước năm 2011, thuật ngữ CNHT ở Việt Nam được sử dụng chủ yếu trong các chỉ thị, công văn chỉ đạo của Thủ tướng chính phủ. Chỉ thị số 47/2004/CTTTg ngày 22/12/2004 về các giải pháp nâng cao sức cạnh tranh của các sản phẩm CN xuất khẩu có đề ra nhiệm vụ trong năm 2005: Tập trung phát triển các CNHT để tăng cường khả năng cung ứng nguyên vật liệu, bán thành phẩm, phụ liệu đầu vào trong nước cho SX hàng CN xuất khẩu và thúc đẩy mối quan hệ bổ trợ liên ngành giữa các ngành CN. Tuy nội dung phát triển CNHT đã được đề cập trong Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 được ban hành theo Quyết định phê duyệt số 37/2007/QĐ-BCN của Bộ Công nghiệp ngày 31/07/2007 và trong một số văn bản pháp lý khác, nhưng đến năm 2011 vẫn chưa có một quan niệm chính thức về CNHT nói chung, CNHT ngành SX ô tô nói riêng. Còn trên thực tế, trong thời kỳ kinh tế kế hoạch hóa (trước năm 1986), cả nước mới chỉ có một số cơ sở CNHT phục vụ việc sửa chữa, bảo dưỡng, tân trang một số bộ phận của máy kéo MTZ50, máy thủy loại nhỏ phục vụ cho việc khai thác than và vận chuyển đường thủy nội địa. Từ khi

82 81 đổi mới (năm 1986) lại đây mới thành lập và đưa vào hoạt động một số cơ sở CNHT ô tô ở Việt Nam. Trong những năm , do xe máy Trung Quốc giá rẻ tràn vào Việt Nam (làm tăng lượng xe tiêu thụ từ chiếc/năm lên chiếc/năm), nên số lượng cơ sở SX linh kiện xe máy và ô tô tăng lên khá nhanh, với 162 DN, nhưng vẫn còn rất non trẻ. Số lượng cơ sở có vốn đầu tư nước ngoài SX linh phụ kiện ô tô có khoảng 80 DN, trong đó chủ lực là các DN có vốn đầu tư từ Đài Loan, với 43 DN; Hàn Quốc 10 DN... chủ yếu là DN đang lắp ráp xe máy, với 50 DN, các cơ sở này có xu hướng cung cấp cả linh phụ kiện cho ô tô. Riêng đối với các DN Nhật Bản chủ yếu cung cấp linh, phụ kiện cho SX lắp ráp ô tô. Tuy nhiên, đến năm 2010, CNHT ngành SX ô tô của Việt Nam, do người Việt Nam đầu tư vẫn còn mới mẻ, chưa có nhiều cải thiện, chủ yếu SX được một số ít chủng loại phụ tùng, linh kiện đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như như ắc quy, lốp xe, gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm-lốp, sản phẩm nhựa... chưa có dây chuyền dập thân, vỏ xe. Việt Nam vẫn chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và SX linh kiện quy mô lớn. CNHT ngành SX ô tô Việt Nam mới ở trình độ sơ khai với quy mô nhỏ. Ngành công nghiệp SX ô tô Việt Nam vẫn chủ yếu dựa vào mua linh kiện nước ngoài về lắp ráp. Theo Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công thương) đến năm 2010, tỷ lệ nội địa hóa xe cá nhân dưới 9 chỗ ngồi là sản phẩm có tỷ lệ CNHT nội địa nhiều nhất cũng mới chỉ đạt 7-10% [60] THỰC TIỄN TẠO LẬP ĐIỀU KIỆN VÀ PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ VIỆT NAM GIAI ĐOẠN Xây dựng cơ chế, chính sách tạo môi trường, điều kiện để phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô Tại Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XI (tháng 1/2011), trong định hướng Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội , lần đầu tiên Đảng Cộng sản Việt Nam xác định: Phát triển mạnh công nghiệp hỗ trợ [36, tr. 112]. Thực

83 82 hiện định hướng của Đại hội XI, ngày 24/2/2011, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg về Chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ [85]. Trong đó, quy định các chính sách khuyến khích, ưu đãi phát triển CNHT đối với các ngành cơ khí chế tạo, điện tử- tin học, SX lắp ráp ô tô, dệt- may, da - giầy và CNHT cho phát triển CN công nghệ cao. CNHT ngành SX ô tô là một trong 5 ngành được khuyến khích phát triển. Mục 1 Điều 3 của Quyết định trên nêu rõ Nhà nước khuyến khích và tạo điều kiện cho các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư phát triển CNHT. Năm nhóm chính sách khuyến khích phát triển đối với ngành CNHT được xác định, bao gồm: khuyến khích phát triển thị trường, khuyến khích phát triển hạ tầng cơ sở, khuyến khích phát triển KH&CN, đào tạo nguồn nhân lực, khuyến khích về cung cấp thông tin và khuyến khích về tài chính. Theo đó, những DN trong các ngành CNHT trên sẽ được quảng cáo, giới thiệu miễn phí sản phẩm trên Trang thông tin điện tử của Bộ Công thương và các Sở Công thương; được ưu tiên xem xét hỗ trợ nguồn kinh phí của các chương trình xúc tiến thương mại, xúc tiến đầu tư; được ưu tiên hỗ trợ và dành quỹ đất thích hợp cho dự án; được hỗ trợ một phần kinh phí từ nguồn vốn Quỹ phát triển KH&CN quốc gia; được hưởng ưu đãi về thuế xuất nhập khẩu, được xem xét vay một phần vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước theo quy định hiện hành; chủ đầu tư các dự án SX sản phẩm CNHT là DNNVV được hưởng các chính sách trợ giúp tài chính theo quy định [86]. Đây là một cơ sở pháp lý rất quan trọng cho việc phát triển CNHT Việt Nam nói chung, ngành SX ô tô nói riêng. Bên cạnh đó, ngày 01/06/2011, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 842/QĐ-TTg về việc phê duyệt Kế hoạch phát triển một số ngành công nghiệp công nghệ cao đến năm 2020 [86], quy định mục tiêu, nội dung của Kế hoạch và các giải pháp phát triển một số ngành CN công nghệ cao và các chính sách khuyến khích, ưu đãi phát triển SX các sản phẩm CN công

84 83 nghệ cao phù hợp với Danh mục công nghệ cao ưu tiên đầu tư phát triển và Danh mục sản phẩm công nghệ cao (như công nghệ nano compozit cho một số ngành CN; nhựa kỹ thuật có độ bền kéo và mô đun đàn hồi cao, bánh răng, hộp giảm tốc bằng nhựa kỹ thuật; thép hợp kim không gỉ, hợp kim bền nóng, chịu mài mòn...) khuyến khích phát triển. Quyết định này đã tạo thêm điều kiện cho phát triển CNHT ngành SX ô tô Việt Nam. Ngày 26/8/2011, Thủ tướng Chính phủ ban hành Danh mục sản phẩm CNHT ưu tiên phát triển trong Quyết định số 1483/QĐ-TTg [87]. Trong danh mục này, 15 nhóm sản phẩm và các sản phẩm cụ thể thuộc CNHT ngành SX ô tô được nằm trong chính sách ưu tiên phát triển. Đó là, động cơ và chi tiết động cơ (thân máy, piston, trục khuỷu, thanh truyền, bánh răng, cụm ống xả, xi lanh, cụm đầu xi lanh, trục cam, xéc-măng, van động cơ); hệ thống bôi trơn (bộ lọc dầu, bộ làm mát, bộ tản nhiệt, bơm dầu, các loại van); hệ thống làm mát (bộ tản nhiệt, két nước, quạt gió, van hằng nhiệt, bơm nước); hệ thống cung cấp nhiên liệu (thùng nhiên liệu, bộ lọc nhiên liệu, bộ lọc không khí, ống dẫn bơm nhiên liệu, bộ chế hòa khí, hệ thống phun nhiên liệu); khung - thân vỏ - cửa xe (các chi tiết dạng tấm đột dập, sắt xi, thùng xe tải, bậc lên xuống, cụm cửa xe); hệ thống treo (nhíp, lò xo đàn hồi, bộ giảm chấn); bánh xe (lốp xe, vành bánh xe bằng hợp kim nhôm); hệ thống truyền lực (ly hợp, hộp số, cầu xe, trục các đăng); hệ thống lái; hệ thống phanh; linh kiện điện - điện tử (nguồn điện: Ắcquy, máy phát điện; thiết bị đánh lửa: Bugi, cao áp, biến áp; rơle khởi động, động cơ điện khởi động; dây điện, đầu nối, cầu chì, các loại cảm biến, thiết bị tự động điều khiển, bộ xử lý); hệ thống chiếu sáng và tín hiệu (đèn, còi, đồng hồ đo các loại); hệ thống xử lý khí thải ô tô; linh kiện nhựa cho ô tô; linh kiện cao su, vật liệu giảm chấn. Chính phủ cũng đặc biệt quan tâm đến việc ưu đãi, khuyến khích các dự án SX sản phẩm CNHT do các DNNVV là chủ đầu tư.

85 84 Ngày 17/10/2012, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 1556/QĐ-TTg về phê duyệt đề án Trợ giúp phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ [88]. Trong đó, nêu quan điểm phát triển DNNVV trong lĩnh vực CNHT trên cơ sở thu hút tối đa các nguồn vốn đầu tư của các thành phần kinh tế, đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài, để tham gia vào mạng lưới SX của các tập đoàn đa quốc gia, trên cơ sở phát huy tối đa nguồn nhân lực và các nguồn lực trong nước, để tăng khả năng cạnh tranh cho DN trước sức ép hội nhập. Mục tiêu được xác định là đẩy nhanh phát triển số lượng và nâng cao năng lực của DNNVV trong lĩnh vực này, đảm bảo có thể cung ứng được khoảng 50% nhu cầu nội địa hoá ở các lĩnh vực khác nhau của các ngành CN chế tạo với số lượng đạt khoảng DN vào năm Có 2 nhóm giải pháp nhằm trợ giúp phát triển DNNVV trong CNHT, bao gồm: (i) Ban hành khung chính sách với quy định về tiêu chuẩn và ưu đãi cho các khu CNHT, khu CN chuyên sâu; thể chế hóa các ngành CNHT; xây dựng hệ thống chất lượng liên quan đến linh phụ kiện; các giải pháp liên quan đến ưu đãi khuyến khích DNNVV trong lĩnh vực CNHT và giải pháp về tài chính, quy định riêng về điều kiện vay vốn cho phát triển. (ii) Nhóm giải pháp hỗ trợ thông qua các chương trình dự án trợ giúp DNNVV trong lĩnh vực CNHT như phổ biến công nghệ kỹ thuật SX CNHT dành cho loại DN này; trợ giúp để trở thành nhà cung ứng cho các tập đoàn đa quốc gia trong lĩnh vực chế tạo; hỗ trợ áp dụng các hệ thống quản lý trong SX; đào tạo nguồn nhân lực; chương trình xây dựng cơ sở dữ liệu và website cung cấp thông tin về CNHT. Từ năm 2011, Việt Nam và Nhật Bản bắt đầu ký kết văn bản xây dựng Chiến lược công nghiệp hóa Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác giữa hai nước. Phía Nhật Bản cam kết thúc đẩy hơn nữa hợp tác, đầu tư của Nhật Bản, hỗ trợ kỹ thuật và tài chính nhằm phát triển các ngành CNHT tại Việt Nam. Nội dung Chiến lược được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết

86 85 định số 1043/QĐ-TTg ngày 01/7/2013 [89]. Trong khuôn khổ Chiến lược này, CN SX ô tô và phụ tùng ô tô là một trong sáu ngành CN đươc ưu tiên lựa chọn để tăng cường sự hợp tác giữa Việt Nam và Nhật Bản, góp phần thúc đẩy CNH của Việt Nam. Mỗi ngành đều có kế hoạch hành động riêng với sự đồng thuận của cả hai bên và được chính thức hóa bằng các quyết định của Chính phủ Việt Nam. Chuyển đổi các ngành CN phụ thuộc vào lắp ráp, gia công đơn giản có giá trị gia tăng thấp sang CN sử dụng tối đa đầu vào SX trong nước thuộc thượng nguồn và trung nguồn để tạo ra giá trị gia tăng cao, nâng dần năng lực cạnh tranh quốc tế. Tập trung phát triển CNHT cho ngành ưu tiên gắn với chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực chất lượng cao cho ngành này. Theo đó, các Bộ ngành có liên quan ban hành thông tư, quyết định triển khai thực hiện, như: Thông tư số 96/2011/TT-BTC ngày 04/07/2011 của Bộ Tài chính Hướng dẫn chính sách tài chính quy định tại Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ ; Thông tư số 05/2012/TT-BKHCN ngày 12/03/2012 của Bộ KH&CN Về việc sửa đổi, bổ sung điều 1 Quyết định số 05/2005/QĐ-BKHCN ngày 11/5/2005 của Bộ trưởng Bộ KH&CN về việc sửa đổi, bổ sung Quyết định số 28/2004/QĐ-BKHCN ngày 01/10/2004 về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô... Để điều chỉnh và thúc đẩy CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam tiếp tục phát triển trong điều kiện mới, từ năm 2014, Chính phủ đã ban hành một số cơ chế chính sách, như: Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16/7/2014, Phê duyệt Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 ; Quyết định số 1211/QĐ-TTg ngày 24/7/2014, Phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 ; Quyết định số 1829/QĐ-TTg ngày 28/10/2015, Phê duyệt Kế hoạch hành động phát triển ngành công nghiệp ô tô và phụ

87 86 tùng ô tô thực hiện Chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn Tính pháp lý cao nhất cho ngành CN này mới được ban hành gần đây là Nghị định số 111/2015/NĐ-CP ngày 03/11/2015 của Chính phủ về phát triển công nghiệp hỗ trợ. Nhìn chung, trong giai đoạn , Nhà nước ta đã ban hành tương đối đầy đủ các văn bản pháp lý, tạo cơ chế chính sách cho phát triển CNHT và đã cụ thể hóa để phát triển CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam. Những văn bản pháp lý trên đã khẳng định tầm quan trọng của CNHT ngành SX ô tô trong tiến trình nội địa hóa sản phẩm cuối cùng là ô tô tại Việt Nam; Nhà nước khuyến khích và tạo điều kiện được ưu tiên về hạ tầng, tiếp cận nguồn vốn, KH&CN, nhân lực... cho các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư phát triển; hỗ trợ DNNVV trong CNHT và đã có quy định cụ thể về danh mục sản phẩm CNHT ngành SX ô tô cần được ưu tiên phát triển. DN được xác định là đối tượng được hưởng lợi từ cơ chế, chính sách trên và cũng là đơn vị trực tiếp phát triển sản phẩm CNHT ngành SX ô tô nội địa. Nhà nước có chức năng, nhiệm vụ tạo môi trường và điều kiện thuận lợi cho phát triển DN hoạt động trong ngành kinh tế này Hiện trạng các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam Năm 2011, ngành CN ô tô có 70 DN SX phụ tùng linh kiện, trong đó có 40 nhà SX FDI và 30 nhà SX trong nước, Trong khi đó, có 63 DN SX, lắp ráp ô tô (47 DN trong nước và 19 DN FDI), xem phụ lục 1. Bình quân mỗi DN lắp ráp chưa có đến 2 nhà SX và cung ứng phụ tùng linh kiện. Theo các chuyên gia quản lý về lĩnh vực CN ô tô cho biết, để một DN lắp ráp ô tô hoạt động có hiệu quả, để không lắp ráp giản đơn thì cần tối thiểu 20 nhà cung cấp phụ tùng linh kiện khác nhau. Như vậy, có thể thấy số lượng các nhà SX phụ tùng linh kiện ở nước ta còn quá ít.

88 87 Có thể phân chia các DN nội địa SX sản phẩm hỗ trợ ngành SX ô tô ở Việt Nam thành hai nhóm là: DN 100% vốn FDI và DN nội địa Các doanh nghiệp 100% vốn FDI - Số lượng doanh nghiệp Năm 2012, cả nước có 18 DN FDI đầu tư vào lĩnh vực CNHT ngành SX ô tô, đa số các công ty có vốn từ Nhật Bản chiếm tỷ lệ lớn (88%) trong tổng số các công ty FDI SX phụ tùng linh kiện ô tô (Xem phụ lục 2). Doanh nghiệp có vốn FDI SX và nhập khẩu phụ tùng linh kiện: + Các DN SX phụ tùng linh kiện cung cấp cho DN lắp ráp ô tô, như công ty Toyota Việt Nam đã liên doanh với 11 DN tham gia vào SX phụ tùng linh kiện gồm Harada Việt Nam, Denso Việt Nam, Toyota Boshoku Hà Nội (trước đây là Takanichi), Toyota Boshoku Hải Phòng, Yazaki Việt Nam, Sumi Hanel, công ty GS Việt Nam, công ty Nagata Việt Nam, công ty Inoac Việt Nam, công ty Summit Auto Seats Industry Hà Nội và Toyota Gosei Hải Phòng. Nhiều công ty này đã đầu tư tại Việt Nam để SX phụ tùng linh kiện cung cấp cho Toyota Việt Nam và xuất khẩu. Số chủng loại phụ tùng linh kiện mà các công ty cung cấp cho Toyota lên tới hơn 300 chủng lại. Vì vậy, đã cho thấy các công ty trên đều là những nhà cung ứng nhưng có sự phân công, không chồng chéo trong việc cung cấp phụ tùng linh kiện Thị trường xuất khẩu của các công ty như: India, Argentina, South Africa, Venezuela, Pakistan, Đài Loan, Thái Lan, Indonesia, Philippines, Malaysya Ngoài ra, còn có các công ty khác cũng tham gia SX các sản phẩm hỗ trợ cho các DN lắp ráp ô tô, như: Công ty TNHH quốc tế mâm xe hợp kim nhôm Sài Gòn (Đài Loan) chuyên SX các loại mâm xe, vành xe con, công ty Hải Thuận (Đài Loan) chuyên SX bộ lọc nhớt ô tô bằng thép; công ty Sanyo Seisankusho Việt Nam chuyên SX linh kiện hộp số tự động và giá đỡ van điện

89 88 tử So với các công ty có vốn từ Nhật Bản, các công ty này có quy mô nhỏ hơn, công nghệ được nhập từ Đài Loan, Trung Quốc. + Các DN liên doanh với công ty nước ngoài đầu tư vào Việt Nam, như: Tập đoàn Nidec Tosok (Nhật Bản) SX nhiều sản phẩm CNHT. Đây là tập đoàn chuyên SX quạt động cơ điện và quạt động cơ ô tô, tập đoàn cũng đã liên doanh 5 DN vệ tinh vào đầu tư tại Việt Nam với tổng số vốn khoảng hơn 10 triệu USD (năm 2011). Sản phẩm của các DN này có hàm lượng lao động cao, ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hóa. Các chi tiết được SX tạo giá trị lớn nhất là các chi tiết dập ép rung làm thân vỏ hoặc khung xe. Những sản phẩm này được SX nhằm phục vụ cho các DN lắp ráp ô tô trong nước và xuất khẩu với giá trị đạt gần 300 triệu USD/năm (2012). Ngoài ra, có một số DN xuất khẩu toàn bộ hoặc hầu hết các sản phẩm của mình ra nước ngoài như công ty Sumidenso chuyên SX hệ thống dây dẫn điện và thiết bị điện tử trong ô tô; công ty Toyota Gosei chuyên sản xuất túi khí và tay lái; công ty Lear Việt Nam chuyên SX ghế và vỏ ghế ô tô Thị trường xuất khẩu của các DN là Ấn Độ, Argentina, Nam Phi, Venezuela, Thái Lan, Indonesia, Philippin, Malaysia Các DN SX phụ tùng linh kiện này có quy mô không lớn nhưng được trang bị máy móc công nghệ hiện đại và được tổ chức quản lý tốt nên SX đạt năng suất cao, có sản lượng lớn từ vài trăm nghìn đến hơn 1 triệu đơn vị sản phẩm/năm. + Các DN FDI về lắp ráp ô tô tham gia SX phụ tùng linh kiện ở Việt Nam, DN thường lựa chọn đầu tư vào một số loại linh kiện có kích thước cồng kềnh hoặc chi tiết gia công cơ khí có yêu cầu độ chính xác không cao, như khung gầm, cửa xe, bộ ống xả, giảm xóc Đã có DN đầu tư dây chuyền sơn tĩnh điện, sơn điện ly với các quy mô khác nhau. Điển hình như công ty Toyota, GM, Ford, Hino, Honda và Mercedes Benz... đã xây dựng

90 89 trung tâm SX phụ tùng để phục vụ lắp ráp tại chỗ và xuất khẩu. Các sản phẩm phụ tùng linh kiện cho ô tô bao gồm: Bộ dây điện, ống xả, tấm lót sàn, đệm cao su lót kính, bộ dụng cụ, khung xe, ống dẫn dầu phanh, thanh gia cường bảng táp lô, các chi tiết vỏ xe, ăng ten, ắc quy, chắn bùn, ghế, bàn đạp phanh, tấm che nắng, van chân không Một số sản phẩm xuất khẩu bao gồm: Chân ga, ăng ten, van chân không, cáp mở rộng, van lưu hồi khí xả Kim ngạch xuất khẩu phụ tùng linh kiện hàng năm của Toyota Việt Nam đạt trung bình triệu USD/năm. Có thể xem xét tình hình SX phụ tùng linh kiện ô tô của DN FDI giai đoạn xét về giá trị ở hình 3.1. Về giá trị SX phụ tùng linh kiện của DN FDI năm 2015 tăng gấp 3,5 lần so với năm Các DN FDI cung cấp 85% giá trị về phụ tùng linh kiện cho CNHT ngành SX ô tô nội địa ở Việt Nam. Về tình hình xuất khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô của các DN có vốn FDI ở Việt Nam (Xem phụ lục 3), Nhật Bản là nước có kim ngạch nhập khẩu lớn nhất khoảng 871,14 triệu USD, chiếm khoảng 55,34% giá trị xuất khẩu phụ tùng linh kiện của các DN FDI ở Việt Nam. Bởi vì, do số lượng các DN SX phụ tùng linh kiện của Nhật Bản đầu tư vào Việt Nam chiếm phần lớn (88%). Với đặc điểm của DN CNHT ngành SX ô tô là SX theo ngành dọc, nên hầu hết các sản phẩm của những DN này đều cung ứng cho các DN lắp ráp ô tô Nhật Bản ở Việt Nam, hoặc xuất khẩu sang Nhật Bản. Ngoài ra, các DN còn xuất khẩu sang một số quốc gia có các DN lắp ráp ô tô Nhật Bản đang hoạt động, như Hàn Quốc, Philipine, Mỹ, Singapore, Indonesia Về giá trị SX phụ tùng linh kện của DN FDI năm 2015 tăng gấp 3,5 lần so với năm Nhìn chung, DN FDI cung cấp 85% giá trị về phụ tùng linh kiện cho CNHT ngành SX ô tô ở nước ta. Giá trị SX phụ tùng linh kiện ô tô của DN FDI giai đoạn , (Hình 3.1):

91 90 Giá trị: USD. Hình 3.1: Giá trị phụ tùng linh kiện ô tô của doanh nghiệp FDI giai đoạn Nguồn: [95]. Các DN FDI về SX phụ tùng linh kiện nhằm lắp ráp ô tô ở Việt Nam và xuất khẩu sản phẩm sang một số nước Philippin, Singapore, Canada, Nhật Bản, Mỹ, Trung Quốc, Thái Lan, Indonesia và một số thị trường khác. + DN FDI chuyên nhập khẩu phụ tùng linh kiện ô tô vào Việt Nam. Một số DN FDI đã bỏ qua công đoạn SX mà chuyên nhập khẩu phụ tùng linh kiện ô tô từ Hàn Quốc, Trung Quốc, hoặc từ các nước trong ASEAN sau đó bán lại cho các DN lắp ráp ô tô và bán lẻ trên thị trường Việt Nam để nhanh thu lợi nhuận. Điều này đã phản ánh DN FDI đã lợi dụng ưu đãi từ chính sách nhập khẩu phụ tùng linh kiện vào nước ta còn những hạn chế nhất định. Thông qua số lượng DN FDI hoạt động trong lĩnh vực CNHT ngành SX ô tô (20 DN), có thể đánh giá mức độ phát triển của CNHT ngành SX ô tô trong khu vực có vốn FDI ở Việt Nam chưa cao. Bởi vì, ngành CN ô tô sẽ phát triển nếu có nhiều DN CNHT ngành SX ô tô tham gia. Ta thấy, thực tế sự tương quan so sánh giữa các DN FDI về CNHT ngành SX ô tô và số lượng công ty